Многодисковое сцепление в масляной ванне

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя — ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления — нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Как это работает сцепление в масл ванне. че та не пойму. поя

Перейти к странице

Мотоазарт

Quadrigo

Привет!
Не нужно путать 2ух тактные мотоциклы типа ИЖ, 2Тактные моторы это совсем отдельная история.

В каких конкретно, для какого квадрика, любое масло называется моторным, если оно для мотора, просто мотор мотору рознь, существует ещё классификация масла: API Service SE, SF, SG.

Да это ерунда, обычное мотоциклетное пойдёт.

Какое трение, чёта ты сам запутался, не надо путать автомобильное однодисковое сухое и многодисковое “мокрое” мото-сцепление.

Что за ерунда, ну сказанул LOL

Пользователь

Отлично! Спасибо за просвещение в ряде вопросов. Продолжаем делиться знаниями 😉

Да, “по сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это вариация на тему автоматической коробки передач. ” ( http://www.drive.ru/technic/2007/05/31/315551.html ) хотя, вероятно ее правильнее было называть “. в основе своей механическая, а поэтому работающая с небольшими потерями бесступенчатая трансмиссия. ” ( http://www.avtonov.svoi.info/variator.htm ) Т.е. вариатор это уже получается скорее трамсмиссия, чем коробка передач. :don’t_know: Да ладно, не в этом суть. В данной ситуации любая трактовка правильна.

С вариатором более-менее разобрались.

угу, извините, две буквы не дописал prdn

из мануалов:
“Рекомендуемая классификация машинного масла SE, SF, SG и типами выше.” – 400ATV«Bashan».
“API service SE, SF, SG type or higher” – Yamaha YFM400FAR.
“Класс SF” – CF500.

Классификация моторных масел API определяет пределы различных параметров (в частности, чистоты поршня, износа поршневых колец и т.д.) с помощью различных испытательных двигателей.

SE Класс масел для бензиновых двигателей 1972–1980 гг. выпуска;

SF Моющие и противоизносные свойства масел этого класса выше, чем масел класса SE. Соответствуют требованиям для бензиновых двигателей 1981–1988 гг. в ыпуска;

SG Масла данного класса обладают еще более высокими моющими и противоизносными свойствами, лучше защищают от шламообразования и продлевают срок службы двигателя. Соответствуют требованиям большинства производителей двигателей начиная с 1989 г.;

SH Этот класс был введен в 1993 г. Испытания и предельные показатели совпадают с классом SG, но методика проведения испытаний более требовательная;

SJ Новый класс масел, введенный в 1996 г. Разработан в соответствии с более жесткими требованиями к выбросам и эксплуатационным свойствам новых двигателей.

Итак, мы видим что каждое последуеще масло лучше предыдущего. Соответственно, в двигатель 1972 г.р. (например) можно залить масло SG, но никак не наоборот – в двигатель 1996 года лить масло SE не рекомендуется. Т.е. от классификации по АРI мы не зависим. Вернее так – чем выше по алфавиту буква в классификации, тем гарантирование оно вам подойдет.

Т.е. основополагающим в выборе масла нужно считать его классификацию по АРI (в расчет вязкость пока не берем)?

Ок. Тогда вернемся к тому, что вызвало эту дискуссию.
Масло 300V 4T Factory Line 15W-50 ( http://www.motul.ru/catalog/moto/4t/300V_4T_FL_15W50/ )
Я почему-то не смог найти его классификацию по API.

И если дальше следовать, мудрой мысли о том, что:

Мотоазарт

Пользователь

ну, по всей видимости уже не только ваше.. 😉
получается, что специального масла для ATV не существует?.. prdn

Ну и в завершении нашего ликбеза о маслах для ATV, про виды масла:

“Вид масла зависит от его основы (базового масла), в которую вводятся пакеты присадок для улучшения эксплуатационных свойств. В качестве базовых масел используются минеральные (полученные переработкой нефти), синтетические (полученные путем органического синтеза), а также их смесь. Соответственно моторные масла подразделяются на минеральные (Mineral), синтетические (Fully Synthetic) и частично синтетические (Semi Synthetic) — в обиходе полусинтетические.
Минеральные имеют невысокую стоимость при приемлемых эксплуатационных качествах, но относительно узкий температурный диапазон применения.
Синтетические – сложность технологических процессов изготовления определяет большую стоимость, но этот вид масла обладает лучшими свойствами, прежде всего малым изменением вязкости от температуры.
Частично синтетические масла являются компромиссом между названными выше видами, имея лучшие свойства, чем минеральные, при более низкой цене, чем “синтетика”. “

Выводы делаем сами.

Пользователь

Мотоазарт

Пользователь

Это просьба к производителям техники? Потому как мы здесь оперировали рекомендациями производителей ATV из мануалов(см.выше).. RTFM

Касательно возможности применения автомобильных масел в двигателях ATV, было высказано аргументировано (IMHO) и с сылкой на конкретные источники.
Касательно применения специальных масел, кроме личных мнений пока аргументированых доказательств не было. prdn

Мотоазарт

по ходу дела и не будет.
я пока ответа на поставленный автором вопрос не отыскал ни в инете ни ни в этой ветке. понятно ,что масло должно быть мотоциклетным.

описания теста JASO T904 ,про которую кричит мотюль тоже не могу найти.
описание JASO T903 есть в инете. (см. выше как гврится)

может остановиться на том,что спец масла для АТВ нет.

Пользователь

Мотоазарт

Пользователь

Мотоазарт

Пользователь

TIM-JET

Пользователь

Пользователь

Спасибо вырезку из мануала!
Собственно здесь же, на первом фрагменте, мы видим, что производитель ATV рекомендует применение масла SAE 15W30 SG (не менее), затем JASO T903 МА, и затем PH GN4 или HP4. Что собственно вписывается в приводимые мной доводы и рассуждения. Или я что-то плохо прочитал? shy

Т.е. совершенно очевидно, что специальных масел для ATV не существует, а то что продается – рекламный ход производителя масла. Касательно применения специальных мотоциклетных (4Т) масел, очевидно, что они полностью соответствуют спецификации SG. prdn
А дальше дело выбора пользователя по какой цене ему интересно будет покупать масло.

Пользователь

В продолжение темы:

————————-
Требования к системе смазки четырехтактных двигателей ROTAX

Система смазки четырехтактных двигателей является системой закрытого типа с «сухим» картером, с принудительной циркуляцией масла.
Для смазки двигателей необходимо использовать качественное масло для бензиновых четырехтактных двигателей с классом качества не ниже чем SF или SG по спецификации API. Предпочтительны масла для мотоциклетных двигателей. Использовать масла для дизельных или авиационных двигателей запрещено!
Этилированный бензин и синтетическое масло несовместимы.
При эксплуатации двигателя температура масла должна быть выше 100°С, что обеспечивает испарение из системы смазки воды, образовавшейся из конденсата и продуктов горения.
Если в эксплуатации температура масла не превышает 120°С, то можно использовать полусинтетическое масло, а если превышает, то рекомендуется использовать синтетическое масло. Смена масла выполняется после первых 25 часов наработки, а затем каждые 100 часов или при смене сезонов эксплуатации. При смене масла выполнять промывку системы с помощью промывочных масел или присадок запрещено!
На свойства и ресурс масла значительное влияние оказывает тип бензина и качество смеси. При работе двигателя на этилированном бензине смену масла необходимо выполнять в два раза чаще, через каждые 50 часов. Длительная работа двигателя на малом газу или при переобогащенной смеси приводит к образованию смолистых отложений, которые попадают в масло и снижают его свойства.
Вязкость масла должна соответствовать климатическим условиям эксплуатации.
Использовать различные присадки и добавки к маслу запрещено!

При выборе масла следует руководствоваться следующими приоритетами:
Синтетическое масло с трансмиссионными добавками для высоконагруженных четырехтактных мотоциклетных двигателей. Только неэтилированный бензин.
Полусинтетическое масло с трансмиссионными добавками для нормально — и высоконагруженных четырехтактных мотоциклетных двигателей.
Синтетическое масло для высоконагруженных двигателей. Только неэтилированный бензин.
Полусинтетическое масло для нормально — и высоконагруженных двигателей.
Минеральное масло с трансмиссионными добавками для нормально-нагруженных четырехтактных мотоциклетных двигателей.
Минеральное масло для нормально-нагруженных двигателей.
—————————

Толковое разъяснение отличия автомобильного и мотоциклетного масел ниже:

—————————-
Масла для четырехтактных двигателей мотоциклов

В связи с высоким форсированием, двигатели современных мотоциклов более требовательны к качеству моторного масла, чем автомобильные. К тому же, на большинстве силовых агрегатов, двигатель, коробка передач и сцепление находятся в одной масляной ванне. Зубчатые зацепления в коробке передач нуждаются в антифрикционных присадках и для надежной бесшумной работы требуют более густое масло. Обилие таких добавок для сцепления не желательно, так как они могут привести к его пробуксовыванию. Вязкое масло хорошо защищает трущиеся поверхности от износа, но на высоких оборотах приводит к большим потерям на перемешивание.

Мотоциклетные масла выпускают на базе существующих автомобильных следующим образом: берут хорошую синтетическую основу со сбалансированным пакетом присадок и уменьшают количество антифрикционных и противозадирных составляющих. Поэтому, группа их качества не может быть выше, чем у автомобильных масел, из которых они сделаны. Снижение качества связано еще и с тем, что чем выше категория масла, тем прочнее масляная пленка, тем сильнее его вспенивание при интенсивном барботаже на высоких оборотах. При производстве всесезонных масел в основу добавляют загуститель на основе полимеров (молекулы связаны в длинные цепочки). В холодном масле молекулярные нити скручены в клубочки и себя не проявляют. Таким образом, на холоде проявляется лишь естественная вязкость основы. При нагреве молекулярные нити распрямляются, компенсируя разжижение базового масла. Сам полимерный загуститель смазывающих свойств не имеет.

К тому же полимерные составляющие разрушаются при перемалывании шестернями редуктора. Масло возвращается к базовому состоянию, теряя вязкость. Теперь ее уже может не хватить для обеспечения гидродинамического режима коренных и шатунных подшипников скольжения. Поэтому при производстве синтетических мотоциклетных масел загустители добавляют в небольших дозах, так как высокая маслянистость синтетической основы обеспечивает прекрасные смазывающие свойства одновременно с сохранением жидкотекучести при сильных морозах.

Таким образом, мы видим единственное, что можно поставить в минус применения автомобильного масла в ATV, это “. полимерные составляющие разрушаются при перемалывании шестернями редуктора. Масло возвращается к базовому состоянию, теряя вязкость. ” Возможно. Но сроки замены масла в двигателях ATV рекомендованные производителем 1000км (или 100час., а в тяжелых условиях 50час.) против 10000км на автомобиле, наверное не просто так.

Сцепление и редуктор мотокультиватора. Какие лучше?

Выбираю мотокультиватор. Процесс надо признаться сложный, но интересный. Раньше ни с культиваторами ни с мотоблоками не работал, так что в технической стороне знания не очень глубокие. В магазинах в основном MTD и Bolens (одного поля ягоды). Нужно выбрать модель из T/240, T/245, T/330. Обратил внимание что у этих моделей разные виды сцепления и редуктора. Прошу подсказать какое сцепление и редуктор лучше в работе, долговечнее и ремонтнопригоднее?

oval написал :
какое сцепление и редуктор лучше в работе, долговечнее и ремонтнопригоднее?

Как у МБ-1. тупое, ремешковое. Натянул ремешок – оно и сцепилось. Расслабил – расцепилось. Просто неубиваемое. А уж ремонтопригодное – просто насравнить. Шкивы железные, ремешок дюритовай.

А редуктор какой лучше червяк или цепь?

Имхо – цепь. Демпфирует. а уж ремонтопригодна как – порвалась – взял да склепал.
Хотя ниразу и не слышал, что бы рвалась. Скорее движок заглохнет.

Вы не тем паритесь. Проблем мало у кого со сцеплением или трансмиссей.
В основном проблемы с движками, карбюраторами, зажиганиями.

Правильно говорите КПП в принципе не должно парить.

я правда уже два раза ремонтировал КПП, у меня МТЗ-05. Первый раз в мастерской, второй сам.

Сам сделал лучше тьфу, тьфу, тьфу.

Но я не показатель.

AlekseyAgafonov написал :
Но я не показатель.

Разумеется, особенно если учесть, сколько вашему аппарату лет

Просветите, какой реверс у мотокультиватора Caiman ECO 60 RC2, ременный или шестерёнчатый?

На мой взгляд, ремни на шкиве несерьёзно. Лучще коробка передачь, и дисковое маслонаполненное сцепление. Тракторная конструкция. Плавно можно трогаться, как на машине. У меня НМБ-1. Ремни имеют свойство проскальзывать и мзнашиваться.

Одна несерьезная фирама – Хонда – делает несерьезные мотоблоки весом по 90 килограм на несерьезной ременной передаче (описание 4 скорости, мультипликатор, разблокираторы колес). Стоит эта фигня 2000 баксов без комплектовки. Есть и другие мелкие конторы с таким конструктивом, их большинство. Редуктор лучше шестеренчатый или цепной, червяк сильно греется при работе на полной мощности, хорошо курящим – перекур каждые полчаса, маленький КПД при передаточном отношении 1:25, при перегреве масла может задрать бронзу на колесе

Да, в нашем городе, в фирменных магазинах, стоят китайские Хонды с ременной передачей за 2000 баксов. Никто не берёт. Нева за 24 тыс. руб. практичней.
Просто я хочу сказать, какой смысл брать ремни за те же деньги что и КПП со сцеплением.
Мне, как автомобилисту, коробка доверия больше внушает.

Я спросил у дилеров Хонды, кто берет их мотоблоки за 2000 баксов: ответ такой – люди которые ездят на Лексусе и живут в 3 этажном особняке .Зачем им мотоблок, когда они нанимают таджиков.
По моему это не патриотично.

У каимана реверс шестеренчатый

ovn83 написал :
и дисковое маслонаполненное сцепление. Тракторная конструкция.

Назовите хоть один трактор с таким сцеплением.

Мини-трактор БЕЛАРУС 082БС

Сцепление, сцепная муфта, механизм транспортных машин для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробке передач. Сцепление обеспечивает кратковременное разъединение вала двигателя и вала трансмиссии, безударное переключение передач и плавное трогание машины с места. В зависимости от числа ведомых дисков различают одно-, двух- и многодисковые сцепления. Устанавливаемые в автомобилях сцепления обычно представляют собой одно- или двухдисковую муфту, диски которой сжаты пружинами. Для обеспечения мягкости включения сцепления и уменьшения крутильных колебаний трансмиссии между фрикционными накладками дисков часто устанавливают плоские пружины, а крепление дисков к их ступицам производят через упругую муфту с витыми пружинами и т. п. Выключение сцепления осуществляется педалью через рычажную или гидравлическую передачу, а в тяжёлых машинах с помощью сервопривода. Выключение может быть автоматическим при переключении передач. В качестве сцепления используют также многодисковые масляные муфты (в мотоциклах), нормально разомкнутые (в тракторах), гидродинамические или гидродинамические в сочетании с фрикционными (в автомобилях), а иногда электромагнитные муфты с ферромагнитной смесью (обычно в автомобилях для инвалидов).

Сцепление автомобиля. Диск сцепления

В любом автомобиле основным узлом является силовая установка – она обеспечивает преобразование энергию сгорания топлива в механическую энергию – вращение коленчатого вала. Вся работа силовой установки направлена только на получение этого вращения.

Но для движения автомобиля получение вращения недостаточно. Условий движения автомобиля очень много – ему нужно начать движение, где должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие, после набрать скорость, где уже тяговое усилие не так важно, но требуется высокая скорость вращения, а также автомобиль должен менять скорость движения быстро меняя скорость вращения и тяговое усилие.

Двигатель автомобиля этого обеспечить не может, поскольку скорость вращения коленчатого вала находится в определенном диапазоне и силовой установкой менять скорость и тяговое усилие никак не получится.

Сцепление – зачем оно?

Поэтому в конструкцию автомобиля входит еще один немаловажный элемент – трансмиссия. Именно она обеспечивает передачу вращения от силового агрегата на ведущие колеса. При этом, входящая в состав трансмиссии коробка передач позволяет менять тяговое усилие и скорость вращения, подающиеся на ведущие колеса. Классическая механическая коробка передач состоит из валов и шестерен разных диаметров. Ввод в зацепление определенных шестерен позволяет изменять усилие и скорость.

Но вращение от двигателя подается на трансмиссию постоянно. Это вращение делает невозможным во время движения выводить из зацепления одни шестерни и вводить другие. Поэтому в конструкцию трансмиссии включен еще один элемент – сцепление.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения силовой установки и КПП. В результате работы сцепления коробка отсоединяется от мотора, то есть, вращение коленчатого вала перестает подаваться на коробку, что позволяет вводить без проблем нужные шестерни.

На легковых авто с механическими КПП распространение получило однодисковое сухое сцепление. Состоит такое сцепление из ведущего диска, помещенного в корзину, ведомого диска, выжимных рычагов или диафрагмы, выжимного подшипника и привода. Все это закрывает сверху картер сцепления.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Видео: Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Классификация

Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.

Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.

Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.

Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.

На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.

Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).

Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.

Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.

По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.

Основные неисправности

Конструкция сцепления не включает значительное количество составляющий, поэтому и ломается оно не так часто. И все же в сцеплении тоже бывают неисправности.

Видео: Как определить износ корзины и маховика

Поскольку самое большое распространение на легковых авто получило однодисковое сухое сцепление, то рассмотрим самые частые неисправности, которые случаются с ним:

1. Пробуксовка сцепления. Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами;
2. Сцепление «ведет». Данная проблема тоже возникает из-за неправильной регулировки. В данном случае выжимной подшипник не способен полностью отжать ведущий диск из-за увеличенного зазора между подшипником и вилкой. Верный признак того, что сцепление «ведет» — это продолжение движения авто после полной остановки и выжима сцепления при включенной 1-й передаче;
3. Гул со стороны картера сцепления. Повышенный шум в данном узле может создавать только один элемент – выжимной подшипник. Шуметь он может либо в результате пробуксовки, либо же из-за чрезмерного износа;

Бывают и другие неисправности, но они встречаются гораздо реже, чем описанные выше. Так, проблемы со сцеплением могут возникнуть из-за разрушения диафрагмы или пружин выжимных рычагов, значительного износа демпферных пружин и т. д.

Напоследок хочется отметить, что особо сложного обслуживания сцепление не требует. Достаточно периодически регулировать свободный ход привода, а также соблюдать рекомендации по аккуратному вождению.