0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Пусковое устройство дизельного двигателя

Дополнительные пусковые устройства для дизельных двигателей (вспомогательные детали)

Из-за того, что утечки и потери тепла уменьшают давление и температуру топливо-воздушной смеси в конце такта сжатия, то чем холоднее дизельный двигатель, тем труднее его завести. Эти факты делают необходимым и важным использование вспомогательных пусковых устройств. Предельная температура запуска зависит от типа двигателя. Двигатели с предкамерой и с вихревой камерой оснащаются накальными свечами (свечами предварительного накала) (2) в своих вторых камерах сгорания, которые работают как горячее пятно.

В случае двигателей с непосредственным впрыском (DI) это горячее пятно смещено на периферию камеры сгорания. Большие двигатели DI, устанавливаемые на грузовики, работают либо с предварительным подогревом воздуха во впускном коллекторе (запуск с пламенем), либо со специальным, ранее воспламененным топливом, которое впрыскивается в поступающий воздух. Современные накальные свечи используются практически везде. (1 — форсунка; 3 — вихревая камера).

Накальная свеча с закрытым элементом

Рис. Накальная свеча с закрытым элементом:
1. Контактная шпилька; 2. Круглая гайка; 3. Изолирующая шайба; 4. Уплотнение; 5. Корпус накальной свечи; 6. Резьба для вкручивания; 8. Кольцевой зазор; 9. Коническое седло.

Накальная свеча с закрытым элементом имеет форму трубчатого нагревательного элемента. Она включает в себя не подверженную коррозии накальную трубку (12), внутри которой вставлена нить (7) накала и засыпан порошок окиси магния (10) с целью изоляции и устойчивости к вибрации.

Рис. Зависимость температуры от удельного сопротивления:
1. S-RSK; 2. GSK2; 3. (Ом*мм2)/м; 4. Удельное сопротивление; 5. Температура.

В обычной накальной свече (тип S-RSK) и в более новой ее версии (тип GSK2) эта нить накала имеет нагревательную нить (11) на своем конце. По сравнению с обычной накальной свечой эта более новая версия достигает температуры воспламенения быстрее, а также имеет более низкую рабочую температуру.

Это означает, что даже после запуска двигателя эта накальная свеча может оставаться выключенной до 3 минут, что вносит вклад в понижение концентрации вредных выбросов и уменьшение шумов. Управляющая нить накала с положительным температурным коэффициентом сопротивления (РТС) соединена последовательно с нагревательным элементом. Характеристика с РТС означает, что сопротивление управляющей нити накала возрастает вместе с температурой и ограничивает температуру накальной свечи, которая некритична для материала трубки свечи. Соответствующий подбор управляющей нити накала и нагревательной нити (спирали) обеспечивает достижение пусковой температуры за 3 — Ю сек. Нагревательный элемент (т.е. управляющая нить накала + нагревательная нить) запрессован в корпус накальной свечи так, что он уплотнен от проникновения газов. Электрическое соединение для однотактной версии накальной свечи производится параллельно.

Накальная свеча с воспламенением

Накальная свеча с воспламенением нагревает поступающий воздух путем сжигания топлива. Обычно топливоподкачивающий насос системы впрыска топлива подает топливо к свече с пламенем через соленоидный клапан. Соединение свечи снабжено фильтром и комбинированным устройством, которое обеспечивает прохождение точного количества топлива в соответствии с конкретной моделью двигателя. Топливо затем испаряется в трубке испарителя, окружающей накальную свечу и смешивается с поступающим воздухом. Образующаяся смесь воспламеняется у нагретого до 1000°С элемента у конца свечи с воспламенением.

Блок управления накалом

Для включения нагельных свечей используется блок управления накалом с силовым реле питания и несколькими электронными переключающими блоками. Они управляют продолжительностью накала накальных свечей или имеют защитные или контрольные функции. Используя свои диагностические функции, более совершенные блоки управления накалом способны также определить неисправность отдельных свечей и информировать об этом водителя. Входы управления ECU имеют форму многоконтактных штекеров и для предотвращения спадов напряжения на накальных свечах обеспечивают прохождение тока через резьбовые соединения и гнезда.

Функциональная последовательность

Функции выключателя накальных свечей и стартера на дизельном двигателе подобны функциям выключателя зажигания и стартера, используемого и бензиновом двигателе. Поворот ключа в положение «зажигание включено» начинается процесс предварительного накала и контрольная лампа накальных свечей загорается. Как только она погаснет, то это указывает на то, что накальные свечи нагреты достаточно для запуска и можно включать стартер. В следующей фазе запуска частицы впрыснутого топлива воспламеняются в горячем и сжатом воздухе. Образуемое в результате тепло ведет к началу процесса сгорания. В фазе прогрева, следующей за успешным запуском двигателя, последующий процесс подогрева вносит вклад в устойчивую работу двигателя (без перебоев) и следовательно, практически бездымную работу на холостых оборотах. В то же самое время, когда двигатель холодный, предварительный нагрев уменьшает шум от сгорания. Предохранительное отключение накальных свечей предотвращает разряд аккумуляторной батареи, если двигатель не заводится.

Блок управления предварительным накалом может быть соединен с блоком электронного управления (ECU) системы электронного управления дизельным двигателем (EDC) так, что информация, имеющаяся в блоке управления системы EDC может быть использована для оптимального управления накальными свечами в соответствии с конкретными условиями работы. Это представляет дополнительную возможность уменьшения уровня голубого дыма и шумов.

1. Выключатель накальных свечей и стартера; 2. Стартер; 3. Контрольная лампа накальных свечей; 4. Выключатель нагрузки; 5. Накальные свечи; t . Время предварительного накала; t . Время готовности к запуску; t . Время последующего накала (нагрева). 6. Время t.

Выбираем пуско-зарядное устройство

Зачем нужно пуско-зарядное устройство?

Бытует мнение, что исправный аккумулятор на исправном автомобиле не требует специальной зарядки, что заряд, потраченный на запуск двигателя, с лихвой восполняется работой генератора во время поездки. В нормальных условиях эксплуатации это действительно так. Но если на улице – зима, дальности поездки – небольшие, то времени работы генератора будет не хватать на восполнение увеличившегося с холодами разряда аккумулятора. Опять же, почти каждый автолюбитель хоть раз да забывал выключить на ночь габариты или ближний свет – в нынешние времена это особенно легко сделать – ведь ближний свет по правилам должен быть включен и днем. И в солнечный день, выйдя из машины, вы можете и не заметить, что фары остались включенными.

Читать еще:  Крепление двигателя лада калина

Что же делать, когда в ответ на поворот ключа, вместо бодрого урчания, из-под капота раздается затихающее «вжк… вжк… вжк»?

Если у вас есть время, поставить аккумулятор на зарядку. Если времени нет – придется воспользоваться пусковым устройством или проводами для «прикуривания». Впрочем, на последние надеяться не стоит – вследствие устойчивого мифа о безусловной вредности «прикуривания» для современных автомобилей, сегодня найти «донора» вам будет непросто. Вот и выходит, что без пускового или зарядного устройства в такой ситуации – никак.

Да и вообще – не стоит ждать, пока аккумулятор сядет настолько, что уже не сможет провернуть стартер. Аккумулятору вредно долгое время пребывать недозаряженным – это приводит к снижению его емкости и срока службы. Поэтому в период повышенной нагрузки на аккумулятор будет целесообразным периодически ставить его на зарядку – хотя бы раз в месяц – эти вы значительно продлите его «жизнь».

Виды пуско-зарядных устройств.

Как уже упоминалось ранее, разделяют пусковые и зарядные устройства. Также существуют пуско-зарядные устройства, объединяющие возможности и тех и других. Назначение этих устройств понятно из названия: пусковые предназначены для пуска двигателя на машине с севшим аккумулятором (подзарядку его предполагается в этом случае производить уже генератором), а зарядные – для зарядки севшего аккумулятора. Ни в коем случае нельзя путать эти устройства: у зарядного устройства не хватит тока для пуска двигателя, а высокий ток пускового устройства может безвозвратно повредить аккумулятор. Более того, при использовании пускового устройства рекомендуется отключить аккумулятор во избежание его повреждения. При использовании же пуско-зарядного устройства, если у него есть переключатель режимов, нужно внимательно следить за тем, какой режим выставлен.

Пусковые устройства бывают автономными и питающимися от сети. Автономное пусковое устройство (оно же пусковой аккумулятор) содержит 12В аккумулятор небольшой емкости, способный давать ток, достаточный для запуска двигателя. Подзаряжаться аккумулятор такого пускового устройства может либо от бортовой сети автомобиля (12В) либо от сети 220В. Подобное устройство может оказаться весьма кстати, если вы посадите аккумулятор своей машины в каком-нибудь безлюдном месте. Да и в городе такие пусковые устройства будут удобны тем, кто не имеет собственного гаража: легкое и компактное автономное пусковое устройство куда проще поднять домой для зарядки, чем тяжелый аккумулятор автомобиля. Другое дело, что в сильный мороз автономный «пусковик» со своей задачей может и не справиться: все-таки его пусковой ток ниже, чем у стандартного аккумулятора, не говоря уже о его емкости. Если вы перед разрядом аккумулятора минут пять безуспешно крутили стартер – надеяться на автономное пусковое устройство не стоит.

Зарядные устройства подразделяются на автоматические и неавтоматические. В автоматических напряжение, ток и время заряда контролируются процессором. В неавтоматических какие-то параметры придется выставлять вручную. На первый взгляд, автоматические зарядные устройства удобнее. Но здесь есть свои тонкости: дешевые «автоматы» зачастую не снабжены контрольными приборами, и следить за процессом заряда предлагается по паре светодиодов. Каким током и напряжением идет зарядка – можно только догадываться. В худшем случае такой прибор может даже повредить аккумулятор. Поэтому, покупая «автомат», желательно не скупиться на устройство, оснащенное цифровым дисплеем или амперметром – чтобы иметь возможность контролировать хотя бы ток зарядки.

Основной плюс автоматических зарядных устройств – возможность автоматического проведения сложных режимов зарядки или профилактических работ по восстановлению сульфатированных аккумуляторов. Хороший «автомат» действительно может «оживить» аккумуляторную батарею, которая уже почти совсем потеряла емкость. Однако перед использованием таких режимов обязательно следует выяснить – допустимы ли они на заряжаемом аккумуляторе. Так, контрольно-тренировочный цикл (КТЦ) – популярный способ восстановления старых сурьмянистых аккумуляторов – способен быстро вывести из строя современный кальциевый аккумулятор. КТЦ предполагает серию полных разрядов и последующих зарядов аккумулятора, а кальциевым АКБ полный разряд полностью противопоказан.

В неавтоматических зарядных устройствах ток, а иногда и напряжение заряда выставляется вручную. Перед выставлением напряжения нелишне будет ознакомиться с руководством по эксплуатации заряжаемой АКБ – если старые сурмянистые аккумуляторы обычно заряжаются напряжением 13,2-14В (именно такое напряжение выдают стандартные зарядные устройства без регулировки), то современные кальциевые аккумуляторы заряжаются напряжением 13,5-14,4В. В конечном счете все зависит от конкретной батареи, но повышенное напряжение заряда хоть и не так вредно, как повышенный ток заряда, но тоже может сократить срок службы батареи.

Ток заряда рекомендуется ни в коем случае не выставлять выше 10% от номинальной емкости, а лучше – не выше 5%. Это увеличит время заряда, но предотвратит аккумулятор от «закипания», которое современным кальциевым АКБ вредит намного больше, чем сурьмянистым или гибридным.

Перед покупкой пуско-зарядного устройства обязательно определите, какой тип аккумулятора установлен на вашем автомобиле и не нарушайте рекомендаций по его зарядке.

Также выделяется отдельный тип предпусковых зарядных устройств, способных производить зарядку высоким (до 18В) напряжением. Что же, высокое напряжение действительно может в разы ускорить заряд – когда нужно быстро зарядить севший аккумулятор, это может оказаться полезным. Но такой режим заряда может сократить службы вашего аккумулятора.

Характеристики пуско-зарядных устройств.

Напряжение заряда выбирается из свойств аккумулятора, который предполагается заряжать. Если предполагается заряжать разные аккумуляторы, нелишне будет задуматься о приобретении устройства с регулируемым напряжением заряда.

Напряжение питания устройств обычно составляет 220В. Исключение составляют автономные пусковые устройства, заряжающиеся от бортовой сети автомобиля.

Тип индикации. Наличие шкалы или дисплея на зарядном устройстве очень желательно – это даст возможность контролировать ток заряда и не дать ему превысить рекомендованный производителем АКБ предел. Особенно это актуально на автоматических зарядных устройствах.

Максимальный пусковой ток пускового устройства. Главный параметр этих устройств, показывающий, сможет ли оно вообще справиться со своей задачей. Какой выбрать максимальный ток – зависит от вашего автомобиля. В среднем для пуска холодного двигателя легкового автомобиля летом требуется максимальный ток в 200-250А, для дизельных двигателей – больше. Для запуска двигателя на морозе ток потребуется выше на 30 и более процентов – зависит от температуры. Двигатели грузовиков пускаются током от 300 и выше ампер.

Читать еще:  Подготовка двигателя к запуску

Максимальный и минимальный ток заряда выбирают исходя из свойств заряжаемых батарей. Зарядное устройство должно обеспечивать ток заряда в 5-10% емкости аккумулятора.

Наличие регулировки тока заряда увеличит ваши возможности по контролю зарядки и предотвратит вредные для вашего аккумулятора режимы зарядки. Если же вы приобретаете зарядное устройство без регулятора тока, то нелишне, чтобы оно было снабжено дисплеем или амперметром.

Некоторые из зарядных устройств оснащены дополнительными разъемами для зарядки различных устройств по USB-кабелю, телефонов или ноутбуков. Возможно, такой функционал окажется для вас нелишним.

Пусковые устройства дизелей

технические науки

  • Борисов Геннадий Александрович , доктор наук, профессор, профессор
  • Ичанкин Юрий Викторович , аспирант
  • Рязанский Государственный Агротехнологический Университет им. П.А.Костычева
  • НАДЕЖНОСТЬ ПУСКА ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
  • ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
  • ПУСК
  • ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
  • СТАРТЕР
  • ХОЛОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Похожие материалы

Важным качеством дизельного двигателя является его приспособленность к запуску в холодном состоянии. В ГОСТ Р 54120-2010 термин «холодный двигатель», определен как: двигатель при температуре его деталей, охлаждающей жидкости, масла и топлива, отличающейся от температуры окружающего воздуха не более чем на 1°С (без учета погрешностей измерений).

Также согласно ГОСТ Р 54120-2010 стартерная система пуска должна обеспечивать необходимую для надежного пуска холодного двигателя частоту вращения коленчатого вала в соответствии с требованиями к пусковым качествам двигателей и требованиями к двигателю данного ГОСТ, с общим числом попыток пуска не менее трех [1].

При создании новых конструкций двигателей стремятся снизить его минимальную пусковую скорость вращения коленчатого вала с целью уменьшения мощности, веса, стоимости и габаритов пусковых систем, а также повысить надежность пуска.

Пуск дизеля возможен при помощи следующих способов:

  1. Ручной пуск;
  2. Электростартерный пуск;
  3. Пневмостартерный пуск;
  4. Воздушный (цилиндровый) пуск;
  5. Пуск вспомогательным поршневым двигателем;
  6. Пуск инерционным стартером.

Необходимые для пуска двигателя мощность, скорость вращения и вращающий момент пускового устройства (ПУ), находят из выражений:

л.с.,

  • P— мощность пускового устройства;
  • Mс — момент коленчатого вала двигателя ;
  • nmin— минимальная пусковая скорость вращения коленчатого вала;
  • ,85- к.п.д. зубчатой передачи;

об/мин;

  • n — скорость вращения пускового устройства;
  • i — передаточное отношение между шестерней стартера и венцом маховика двигателя;

кГм,

где M — вращающий (пусковой) момент пускового устройства.

Пуск дизелей от руки возможен для маломощных и двигателей средней мощности. Это актуально для двигателей устаревших конструкций, имеющих специальные приспособления и маломощных дизель- генераторных установок (ДГУ). Современные маломощные двигатели, устанавливаемые на легковые автомобили, коммерческую технику и малогабаритную спецтехнику, как правило, не приспособлены для ручного запуска.

Электростартерный пуск является основным способом пуска для большинства видов дизельной техники. Для воспламенения топлива нужна достаточно высокая скорость вращения коленчатого вала при пуске, это необходимо для получения достаточно большой температуры в конце хода сжатия. При этом важно чтобы сжатый воздух не успел охладиться через стенки цилиндра и камеры сгорания (КС) и чтобы утечка воздуха через компрессионные кольца заметно не влияла на давление в КС.

А в дизелях классической конструкции, скорость движения плунжера топливного насоса высокого давления (ТНВД) зависит от пусковой скорости и определяет достаточное давление впрыска топлива.

Момент сопротивления вращению и собственные пусковых качества двигателя — это два основных фактора влияющих на подбор стартера по пусковой мощности. Большую мощность стартеров дизельных двигателей определяют возросший крутящий момент, высокие степень сжатия и минимальная скорость вращения. А повышение напряжения до 24 вольт позволяет получить большую мощность электродвигателя стартера при меньших размерах. При напряжении 12 вольт, была бы слишком большая сила тока в цепи электродвигателя стартера, что привело бы к увеличению его габаритов и емкости аккумуляторных батарей. Сопротивление обмоток стартера обычно очень низкое и не превышает 1 мОм.

Рис. 1. Характеристики электродвигателя с последовательным возбуждением

Пусковому (начальному) режиму стартера соответствуют следующие условия: момент пуска- nст=0, электродвигатель потребляет максимальный ток короткого замыкания Iк.з., вращающий момент достигает максимума. А пусковая частота вращения коленчатого вала дизельных двигателей находится в пределах 150-250 об/мин, что в 2 – 3 раза больше, чем у бензиновых.

Максимальный крутящий момент Mвр развивается при малой частоте вращения якоря. (Рис.1.) При этом сила тока в обмотке электродвигателя может достигать наибольшего значения и составлять 200- 900 А, в зависимости от модели стартера.

По мере увеличения частоты вращения якоря, сила тока в обмотках уменьшается и соответственно уменьшается момент на валу якоря. Такой закон изменения крутящего момента наиболее благоприятен для пуска двигателя, так как в начале проворачивания коленчатого вала момент сопротивления наибольший [2].

Полезная мощность стартера P1 (л.с.):

  • меньше электромагнитной на величину механических и магнитных потерь: Р1= Рэл— Рмех— Рмагн;
  • подсчитывается по формуле: , где M1 — вращающий момент, кГм;
  • число оборотов якоря в минуту.
  • равна нулю при заторможенном якоре, когда n1 =0, и при холостом ходе, когда M1=0 [3].

Разделив полезную мощность стартера на угловую скорость вращения якоря ω, найдем полезный момент стартера: [13]

.

Согласно ГОСТ Р 54120-2010 термин «надежный пуск двигателя» определяется как: «Пуск двигателя, оборудованного всеми навесными агрегатами, на основном топливе не более чем за три попытки пуска «холодного двигателя» и не более чем за две попытки пуска «горячего двигателя» и двигателя после «тепловой подготовки».

Надежность электрического пуска сильно зависит от начальной скорости вращения коленчатого вала, которая в свою очередь определяется максимальным вращающим моментом Mвр и пусковой мощностью стартера Pпол. Повысить эти параметры можно увеличением силы тока в цепи и напряжения на зажимах стартера. А достичь этого возможно лишь снизив падение напряжения на выводах аккумуляторной батареи, уменьшив её внутреннее сопротивление путем увеличения ёмкости и температуры электролита, а также применением контактных соединительных проводов малого сопротивления и поддерживая стартер в исправном техническом состоянии.

На данный момент на отечественных дизельных тракторах и грузовых автомобилях применяют стартеры следующих моделей:

Таблица 1. Технические данные некоторых типов стартеров [5]

Пусковое устройство дизельного двигателя

Как уже отмечалось, для проворачивания коленчатого вала дизеля при запуске используются как электрические стартеры, так и специальные пусковые двигатели внутреннего сгорания с силовыми передачами.

В настоящее время наиболее распространены пусковые двигатели П-10УД, П-350, ПД-8, П-23.

Пусковой двигатель П-10УД — это карбюраторный двухтактный одноцилиндровый двигатель с кривошипно-камерной продувкой, устанавливается на дизеле Д-240Л трактора MT3-80J1. Мощность двигателя 7,35 кВт при 3500 мин-1 коленчатого вала.

Читать еще:  Как промыть систему охлаждения двигателя
Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Кривошипно-шатунный механизм дезаксиальный, то есть ось его цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала.

Картер двигателя чугунный, разъемный, состоит из двух половин. Цилиндр также чугунный, имеет водяную рубашку, газораспределительные окна (нижние впускные, средние продувочные и верхние выпускные) и приливы для крепления карбюратора 4 (рис. 82, а) с воздухоочистителем 5 и глушителя. Цилиндр при помощи шпилек крепится к картеру. Сверху к цилиндру крепится чугунная головка с уплотнительной прокладкой. В головку ввертывается свеча зажигания 7 и краник 8 для заливки топлива и продувки цилиндра.

Коленчатый вал разборный, состоит из отдельно изготовленных щек с противовесами, цапф и пустотелого пальца-кривошипа, соединенных между собой путем запрессовывания цапф и пальца в щеки. На переднем конце коленчатого вала закреплена приводная шестерня, на заднем — маховик. Опирается коленчатый вал на два роликовых и один шариковый подшипники. Цапфы коленчатого вала, выходящие из картера, тщательно уплотнены самоподжимными сальниками.

Шатун с неразъемными головками. В нижней головке установлен двухрядный роликовый подшипник без колец (ролики перекатываются по поверхности шейки вала и головки шатуна). В верхнюю головку шатуна запрессована втулка.

Поршень с выпуклым днищем изготовлен из алюминиевого сплава; имеет три компрессионных кольца, зафиксированных от проворачивания стопорными штифтами. Замки колец при сборке не должны располагаться против окон в цилиндре.

Смазка деталей кривошипно-шатунного механизма осуществляется разбрызгиванием за счет масла, добавляемого к бензину в определенной пропорции (как правило, 1/19 часть по объему).

Охлаждение двигателя водяное, термосифонное, общее с дизелем.

Система питания включает в себя карбюратор 11.1107 (горизонтальный, однокамерный, беспоплавковый) и воздушный фильтр. Карбюратор связан с однорежимным центробежным регулятором.

Система зажигания состоит из магнето М-124Б правого вращения и соединительной полумуфты МС-100. Свеча зажигания типа А11У.

Пуск двигателя П-10УД осуществляется электростартером СТ-352Д с электромагнитным тяговым реле и роликовой муфтой свободного хода. Мощность стартера 0,44 кВт.

Вращение от пускового двигателя к основному передается при помощи одноступенчатого редуктора от шестерни коленчатого вала к промежуточной шестерне и далее на шестерню, ведущий барабан, ведущие и ведомые диски муфты включения, муфту свободного хода, вал редуктора и приводную шестерню.

Муфта включается поворотом рычага. При этом шлицевой валик рычага, находящийся в зацеплении с валиком включения, поворачивает последний. От валика включения усилие передается на зубья подвижного упора, торцевая поверхность которого выпол-’ нона в виде винтового скоса. Опираясь на торцевую поверхность неподвижной ступицы, подвижный упор через упорный подшипник и нажимный диск прижимает ведомые диски к ведущим дискам.

Муфта свободного хода роликового типа. Она передает вращение только в одном направлении: от пускового двигателя к маховику дизеля. При передаче вращения от дизеля в направлении к пусковому двигателю муфта свободного хода разъединяет силовую цепь. Тем самым редуктор и пусковой двигатель предохраняются от нагрузки значительными центробежными силами.

Кроме того, на валу редуктора смонтирован механизм автоматического выключения приводной шестерни, который выводит эту шестерню из зацепления с венцом маховика сразу же после запуска дизеля.

Приводная шестерня вводится в зацепление при включенной муфте сцепления пускового устройства с помощью специального рычага. При этом усилием, прикладываемым к держателю грузиков, приводная шестерня вводится в зацепление с венцом маховика. Одновременно грузики выступами зацепляются за упорное кольцо и фиксируют включенное положение приводной шестерни.

Приводная шестерня выключается автоматически после запуска дизеля, когда частота вращения вала редуктора превысит 3000…4000 мин“1. Под действием центробежных сил грузики расходятся и освобождаются от зацепления с упорным кольцом. В этот момент ранее сжатые пружины, действуя через толкатель и держатель, резко выводят приводную шестерню из зацепления м маховиком. Пусковое устройство при этом полностью отключается от работающего дизеля.

На тракторе МТЗ-80Л применено дистанционное управление пусковым устройством, которое позволяет непосредственно из кабины управлять краником топливного бака, воздушной и дроссельной заслонками карбюратора, электрическим стартером, муфтой и приводной шестерней редуктора, а также выключать магнето.

Для пуска дизелей СМД-60 и СМД-62 применяют пусковой двигатель П-350. Это одноцилиндровый двухтактный карбюраторный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и жидкостным охлаждением. Мощность двигателя П-350 10 кВт при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1. Управление этим двигателем дистанционное, из кабины трактора.

Для пуска дизелей Д-37М воздушного охлаждения применяется двигатель ПД-8. Этот двигатель такого же типа, как П-10УД. Он развивает мощность 5,15 кВт при частоте вращения коленчатого вала 4300 мин-1 и имеет систему принудительного воздушного охлаждения.

Пусковое устройство дизеля Д-108 трактора Т-100М состоит из пускового двигателя П-23, муфты сцепления, редуктора и механизма управления приводной шестерней.

Двигатель П-23 четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый, с левым (против часовой стрелки) направлением вращения коленчатого вала. Он развивает мощность 12,5 кВт при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин“1.

Блок-картер отливают из чугуна. Цилиндры выполнены в виде расточек в блок-картере и имеют сухие короткие гильзы в верхней части.

Коленчатый вал литой, чугунный, вращается в двух шариковых подшипниках.

Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу.

Поршневой палец плавающего типа, удерживается в бобышках двумя алюминиевыми заглушками.

Шатуны с нижними разъемными головками. Шатунные подшипники — вкладыши, залитые тонким слоем баббита БК-2. Крышка нижней головки имеет гребень для разбрызгивания масла.

Механизм газораспределения клапанный, с нижним боковым расположением клапанов.

Система питания включает в себя топливный бачок с фильтром-отстойником, карбюратор К-59П и комбинированный воздухоочиститель. Регулирование скоростного режима работы двигателя осуществляется однорежимным центробежным регулятором.

Система зажигания состоит из магнето высокого напряжения левого вращения.

Детали двигателя смазываются разбрызгиванием масла из двух корытец в поддоне картера при помощи гребней на нижних головках шатунов.

Система охлаждения термосифонная, общая с дизелем.

Пуск двигателя осуществляют электрическим стартером или с помощью заводной рукоятки и передаточного механизма, состоящего из вертикального вала, храповика, пары конических шестерен и горизонтального вала с цилиндрической шестерней.

Силовая передача пускового устройства дизеля Д-108 состоит из муфты сцепления, двухступенчатого редуктора и механизма автоматического выключения приводной шестерни.

Механизм автоматического включения приводной шестерни здесь работает так же, как и в ранее рассмотренном пусковом устройстве дизеля Д-240Л.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector