Машина додж вайпер фото
Пятое воплощение Dodge Viper
Додж Вайпер СРТ (2019-2020) цены и комплектация. Обзор Viper SRT/GTS (Phase I VX) с техническими характеристиками и фото.
После двухлетнего «молчания» на Нью-Йоркских автомобильных смотринах в апреле 2012 года состоялся премьерный показ суперкара Viper пятого поколения, получившего бейдж SRT вместо Dodge. Несмотря на знакомые очертания и двигатель, купе не просто стало мощнее, но еще и комфортнее, технологичнее и послушнее предшественника.
Во второй половине 2014 года американцы слегка обновили модель, вернув ей прежнее название Dodge Viper SRT, чуток увеличив мощность двигателя и добавив: новые опции, варианты отделки интерьера и цвета кузова.
Агрессивное оформление кузова «Вайпера» пятой генерации – явное наследие оригинальной модели, отчего автомобиль стопроцентно узнаваем даже среди тысячи других суперкаров.
Безграничный капот, крупный воздухозаборник в бампере, разделенный фирменным перекрестием, сдвинутая назад кабина с «горбами» на крыше, боковой выхлоп и поджарая корма – выглядит двухдверка мощно и внушительно.
Современности облику добавляют «змеиные глаза-фары» со светодиодными подводками ходовых огней, элегантные задние фонари и красивые диски колес, стандартно облаченные в разновеликие покрышки типоразмером 295/30 R18 и 335/30 R19 спереди и сзади соответственно.
«Пятый» Dodge Viper представляет собой двухдверное спортивное купе со следующими размерами кузова: 4463 мм в длину, 1941 мм в ширину и 1246 мм в высоту. Колесная база у американского суперкара укладывается в 2510 мм, а его минимальный дорожный просвет насчитывает 127 мм.
Интерьер «Вайпера» впервые за многолетнюю историю соответствует высокому рангу автомобиля – он не просто красиво и современно оформлен, но еще и скроен из высококачественных материалов. Прямо за «тучным» мультифункциональным рулем со срезанной нижней частью базируется 7-дюймовый цветной дисплей приборной панели с аналоговыми указателями по бокам. Широченный трансмиссионный тоннель, разделяющий салон на два кокпита, переходит в стильную консоль с 8.4-дюймовым «телевизором» и блоком климатической установки.
По умолчанию автомобиль укомплектован глубокими «ковшами» из кевлара, плотно опоясывающими тела водителя и пассажира, с достаточными диапазонами регулировок.
Вдобавок к этому суперкар отличается неплохой практичностью, по крайне мере, для своего класса – в задней части присутствует багажный отсек объемом 415 литров.
Технические характеристики. Под длиннющим капотом Dodge Viper пятой генерации кроется атмосферный бензиновый двигатель с десятью V-образно расположенными цилиндрами, алюминиевым строением и последовательным впрыском топлива.
Рабочий объем силового агрегата составляет 8.4 литра (8390 кубических сантиметров), а его пиковая отдача достигает 654 «лошадки» при 6200 об/минуту и 814 Нм крутящего момента, реализуемого с 5000 об/минуту.
Сочетается с ним 6-скоростная «ручная» коробка передач Tremec TR6060 и дифференциал ограниченного трения GKN ViscoLok, которые транслируют тягу в полном объеме на колеса задней оси.
«Пятый Вайпер» – это настоящий суперкар с соответствующими скоростными характеристиками. До первой «сотни» с места «американец» срывается всего за 3.5 секунды, а его предельные возможности ограничены на отметке 330 км/ч.
Паспортный расход бензина на хайвее заявлен на уровне 11.8 литров на каждые 100 км пути.
В основе американской двухдверки находится пространственный трубчатый каркас, полностью выполненный их высокопрочных сортов стали. В конструкции кузова обильно применены магниевые и алюминиевые сплавы, а капот, крышка багажника и крыша выполнены из углепластика, в результате чего вес базовой версии составляет 1521 кг (развесовка по осям практически идеальная: на передок давит 49.6% массы, на задок – 50.4%).
Подвеска Dodge Viper SRT пятой генерации собрана на алюминиевых нижних и верхних рычагах A-образной формы и спереди, и сзади. По умолчанию машина комплектуется амортизаторами фиксированной жесткости, но «топовому» исполнению GTS полагаются электронноуправляемые стойки с двумя режимами работы.
Рулевая система на «американце» стандартная – с традиционной рейкой и гидравлическим усилителем управления.
Тормозной комплекс базируется на 355-миллиметровых вентилируемых дисках «по кругу» с 4-поршневыми суппортами Brembo, которые дополнены четырехканальной системой ABS.
В «базе» двухдверка «щеголяет» системой стабилизации с двумя режимами функционирования, а вот у GTS режимов работы уже четыре.
Помимо этого, имеется в линейке «Вайперов» и более экстремальная модификация, носящая название ACR (American Club Racing). Купе оснащено тем же мотором, что и стандартный вариант, но отличается от него «гоночным» обвесом с массой аэродинамических элементов, среди которых и гигантское заднее антикрыло.
Такой автомобиль оснащен адаптивной подвеской с регулируемыми амортизаторами и особыми пружинами, а также углеродокерамическими тормозами с 391-миллиметровыми дисками и шестипоршневыми суппортами Brembo.
Комплектации и цены. В России Dodge Viper SRT пятого поколения официально не продается, но автомобиль можно купить на вторичном рынке в 2015 году по цене не менее 10 миллионов рублей.
В США базовый суперкар стоит от 89 090 долларов, GTS-версия – от 107 995 долларов, а экстремальный ACR – от 117 895 долларов.
В стандартной комплектации «американец» оборудован: двумя подушками безопасности, зональной климатической установкой, мультимедийным комплексом, трекшн-контролем, ABS, ESC, би-ксеноновой головной оптикой, аналогово-цифровым инструментарием, заводской аудиосистемой и прочими современными «фишками».
Современный Dodge Viper и его предки: змеи с бараньей головой
Рождение “гадюки”
Американские производители еще с середины прошлого века регулярно предпринимают попытки доказать всему миру, что настоящий спортивный автомобиль необязательно должен иметь европейское происхождение. В очередной раз подобная идея пришла в конце 80-х тогдашнему президенту Chrysler Бобу Лутцу, являвшемуся большим поклонником легендарной 427 Cobra. Он же и поручил Тому Гейлу из Chrysler Design спроектировать современный вариант знаменитого спорткара. Соответствующий концепт-кар, названный Copperhead (название гремучих змей в США), был презентован на североамериканском международном автошоу в 1989 году.
Видя теплую реакцию публики, проекту, переименованному в Viper, дали зеленый свет. Автомобиль должен был стать на ступеньку выше тогдашнего спортивного флагмана Dodge – модели Stealth. На различных этапах в создании серийной версии автомобиля участвовали такие легендарные личности, как конструктор Кэрролл Шелби и чемпион мира в гонках Формула-1 Эмерсон Фиттипальди.
На фото: Dodge Viper Pacifica Prototype ‘1989
Поскольку у Chrysler отсутствовал опыт в создании суперкаров, то в проект было решено привлечь Lamborghini, входившую на тот момент в состав американского автогиганта. Основной задачей итальянцев была проектировка двигателя. Решив, что большому автомобилю полагается большой двигатель, в Chrysler отрядили новинке громадный мотор V10 от пикапов Dodge, но в стандартном виде он попросту не влезал под капот суперкара.
Именно адаптацией, а самое главное – уменьшением размеров этого монстра, и занимались последователи Ферручио Ламборгини. Заменив чугунный блок на алюминиевый, добавив многоточечный впрыск топлива с электронным управлением и систему смазки с “сухим” картером, исключающим масляное голодание в виражах, итальянцы получили восьмилитровый агрегат, развивавший мощность 400 л.с. и 630 Нм крутящего момента.
На фото: Dodge Viper RT/10 Concept ‘1989. Произведен в единственном экземпляре
Первое поколение (1992-1995 гг.)
Dodge Viper RT/10 вышел на рынок в 1992 году. Это был заднеприводной родстер, оснащенный безальтернативной “механикой” от Borg Warner. В основе кузова находился каркас из стальных труб, на который навешивались панели из стекловолокна. У автомобиля были независимые подвески всех колес со стабилизаторами поперечной устойчивости, элементы выпускной системы из композитных материалов и дисковые тормоза по кругу (что было вполне обыденным для Европы, но не для консервативных американских автомобилей).
Стилистически автомобиль недалеко ушел от концепта и полностью оправдывал данное ему имя. При взгляде на родстер анфас и чуть сверху ассоциации с ядовитым пресмыкающимся были неминуемы. Яркой отличительной чертой суперкара являлись выхлопные трубы, выведенные в боковые пороги.
Приручить “гадюку” было непросто. Но умелому водителю родстер готов был доставить удовольствие от разгона до “сотни” за 4,6 с. и набора скорости свыше 260 км/ч. В салоне похвастаться было нечем: спартанская (на непритязательный американский вкус) отделка, отсутствие внешних дверных ручек, боковых окон и даже крыши. Входивший в комплект тканевый верх предназначался в первую очередь для наружного хранения суперкара, а не для езды.
Второе поколение (1996-2002 гг.)
К середине девяностых модель решили обновить. Внешне “гадюка” изменилась не слишком. Низкий, приземистый силуэт и громадный капот, на котором можно было с легкостью запарковать малолитражку, – дизайн автомобиля нисколько не устарел и по-прежнему излучал мощнейшую харизму. Одним из немногих заметных внешних изменений был перенос патрубков выпускной системы на привычное место под задним бампером. Зато инженеры очень сильно переработали мотор, и он стал гораздо легче и производительнее. Мощность возросла до 450 л.с., разгон до “сотни” теперь составлял всего 4 с., а максималка лишь немного не дотягивала до 300 км/ч.
Это повлекло за собой изменения в подвеске, ставшей более жесткой. Задумавшись о безопасности клиентов, американцы оснастили суперкар подушками безопасности. Появилась и ABS, правда, сначала лишь в виде опции. Другая вспомогательная электроника все так же отсутствовала. Суть модели не изменилась – это был автомобиль для умелого водителя, обладающего не только стальными нервами, но и сильными руками и ногами.
На фото: Dodge Viper GTS
Если первый Viper был доступен только в открытом варианте, то во втором поколении появился и вариант с закрытым кузовом. Купе именовалось GTS и имело форму крыши Double-Bubble, словно навеянную соблазнительными округлостями загорающих на пляже красоток. Интересная “фишка” – роль дополнительного стоп-сигнала выполняла задняя эмблема с головой гадюки.
С 1997 по 2003 год второе поколение Viper поставлялось в Европу под брендом Chrysler. Дабы не шокировать тамошнюю публику необузданной американской мощью, эта спецификация отличалась дефорсированным мотором. Правда, даже в таком виде, со слегка подрезанным “жалом”, в умелых руках “гадюка” запросто могла “ужалить” парочку Ferrari и один Porsche в придачу.
Третье поколение (2003-2006 гг.)
Третья генерация “гадюки” создавалась при непосредственном участии концерна Daimler, вступившего в альянс с Chrysler в 1998 году. Разработка велась новым отделением Street & Racing Technology, откуда и пошло название Viper SRT. Увеличилась колесная база, а дизайн экстерьера хоть и изменился, став более угловатым, но остался все таким же узнаваемым. В этом Viper в чем-то схож с Porshe 911: стопроцентная узнаваемость от поколения к поколению, но постоянная техническая эволюция.
В этом поколении выхлоп снова стал боковым – на этом настояли фанаты, считавшие это фирменной особенностью автомобиля. Первым на рынок в 2003 году вышел родстер, купе чуть задержалось и вышло на два года позже, потеряв по дороге аббревиатуру GTS. Теперь оба кузова обозначились как Viper SRT-10. Третье поколение поставлялось в Европу в 2005-2006 годах, адаптацией модели по местный рынок занимались английские спецы из фирмы Prodrive.
Серьезно обновился салон, он приобрел форму кокпита, контрольные приборы теперь располагались не в ряд, а в столбик. Подтянулось качество материалов и сборки, но гулкий пластик и неприкрытые саморезы на самом виду никуда не делись. Несмотря на увеличение колесной базы, внутри было все так же тесно. Удобные на вид кожаные кресла имели минимум регулировок, зато намертво фиксировали тело. Громадный, как у автобуса, руль перекрывал приборы, а из-за бесконечного капота обзорность вперед была совсем не к черту.
Плюсом было то, что педальный узел имел сервопривод, хотя сами педали были очень тугими и требовали изрядной физподготовки. По-прежнему хромала практичность – багажник вмещал лишь один чемодан средних размеров, а про запаску можно было и не вспоминать. Попытка открыть капот при отсутствии инструкции вполне могла свести владельца с ума – ручка открывания находилась в переднем воздухозаборнике. На этом фоне практически полное отсутствие шумоизоляции воспринималось как нечто само собой разумеющееся.
Шасси кабриолета, благодаря применению алюминия, стало легче почти на 40 кг, а вот у купе осталось аналогичным предыдущему поколению. Старый мотор было решено заменить новым, с еще более пугающим объемом в 8.3 литра. По европейским понятиям, двигатель с единственным распредвалом, расположенным в развале блока, и двумя клапанами на цилиндр мог считаться новинкой лет 50 назад. Но 712 Нм крутящего момента – убедительный ответ на любую критику. Мощность в итоге подскочила до 500 сил у родстера и до 510 сил у купе. Теперь спрут до “сотни” занимал 3,9 с. у закрытой версии, и 3,8 с. у открытого варианта. Обновилась коробка передач, ею стала “механика” T56 Tremec на 6 ступеней. Максимальная скорость третьего Viper составляла 305 км/ч.
Четвертое поколение (2008-2010 гг.)
“Гадюка” номер четыре по уже сложившейся традиции основные изменения получила лишь по технической части. Двигатель помогали дорабатывать специалисты McLaren, Ricardo и Continental AG. В итоге с объема в 8.4 литра было снято 600 л.с. и 760 Нм. Вполне достаточно для конкуренции с вышедшим тогда же Corvette ZR-1. Разгон до “сотни” стал занимать всего 3,4 с., а максимальная скорость составляла 325 км/ч.
Суперкар получил новое двухдисковое сцепление, дифференциал повышенного трения, тормоза от Brembo, обновленные выхлопную и топливную системы. Коробку передач Tremec T56 отправили в отставку, заменив на Tremec TR6060 с усиленными синхронизаторами первой передачи. Применение скоростных покрышек Michelin Pilot Sport 2 сделало поведение непокорной “змеи” более нейтральным в поворотах.
Четвертый Viper – дитя кризиса. Купе вышло на рынок через год после распада DaimlerChrysler, но уже в 2009 году Chrysler объявил о техническом банкротстве. Само собой, в трудное время компании было не до суперкаров, и руководство объявило о приостановлении производства. Последние экземпляры были проданы в 2010 году.
Пятое поколение (2012 г. — настоящее время)
Приостановление производства четвертого поколения на самом деле таковым и являлось – отказываться от харизматичного суперкара никто не собирался. О планах по выводу нового поколения Viper было объявлено осенью 2010 года. Модель разрабатывали уже под патронажем Fiat.
Презентация Viper пятого поколения прошла в 2012 году на автосалоне в Детройте. Новая “гадюка”, пока явившаяся лишь в образе купе, спроектирована на абсолютно новой платформе и имеет колесную базу 2 510 мм. В конструкции широко применены высокопрочные сорта стали, углепластик, алюминиевые и магниевые сплавы. Модель изменилась радикально и в то же время осталась стопроцентно узнаваемой. Горбатый силуэт с длинным капотом, сдвинутая назад кабина с горбами на крыше, глубокие воздуховоды перед дверьми, боковой выхлоп – все фирменные “фишки” сохранены.
Сказать, что салон изменился, значит, не сказать ничего. Интерьер впервые за много лет стал соответствовать высокому рангу автомобиля. Клиентам больше не придется мириться с гулким пластиком и отсутствием современных опций в автомобиле с шестизначным долларовым ценником. Отделка качественной кожей и алькантарой, климат-контроль, панель приборов с цветным дисплеем, сенсорный экран мультмедиа с навигацией, поддержкой протокола Bluetooth и выходом в Интернет – все это наконец-то стало доступно и на Viper.
Сердце “гадюки” все такое же пламенное – могучий V10 от Viper четвертого поколения модернизировали, получив 640 л.с. и 814 Нм. Ключевые показатели: 3,2 с. до “сотни” и 330 км/ч максимальной скорости. Коробка передач также перешла по наследству. Схема подвески не изменилась, были лишь пересмотрены точки крепления рычагов к подрамникам и перенастроена геометрия. Но главное – наконец-то появилась система система стабилизации, на чем настаивал сам глава Fiat Серджио Маркионе.
Казалось бы, сохранив все прежние плюсы и искоренив большую часть былых недостатков, модель должен был ждать успех на рынке. Но нет, в связи с низким спросом в 2014 году сборку модели даже приостанавливали на два месяца. Причин было несколько. Во-первых, новое руководство решило продвигать Viper под брендом SRT, без привязки к Dodge. Рынок же не был к этому готов, никто не удосужился внятно объяснить покупателям, что это за новая марка. Во-вторых, дебют “гадюки” изрядно подпортил старый друг – Chevrolet Corvette со своим Stingray. Ну и в-третьх, цена более $100 000, что совсем не мало по американским меркам, тем более для модели с безальтернативной “механикой” и только закрытым вариантом кузова.
Додж Вайпер Dodge Viper
1 поколение, 1991–1995
Спортивный двухместный родстер Dodge Viper, выпуск которого начался в 1991 году, был не похож на другие автомобили своего времени. Прежде всего, он выделялся яркой агрессивной внешностью, но примечательна была и его конструкция.
Под капотом у машины стоял десятицилидровый двигатель объемом восемь литров (400 л. с.), в разработке которого американцам помогали инженеры фирмы Lamborghini, в то время принадлежавшей «Крайслеру». За основу был взят силовой агрегат серии LA от тяжелых пикапов. Чтобы облегчить мотор, блок цилиндров был сделан из алюминиевого сплава, а не чугунным. Коробка передач была механической, шестиступенчатой, привод — на задние колеса.
Родстер Dodge Viper первого поколения, 1991–1995
Кузов «Вайпера» представлял собой пространственную раму с внешними панелями из композитных материалов. С точки зрения комфорта, Viper был очень спартанским автомобилем: в машине не было АБС, боковых стекол, съемной крыши (матерчатый верх вообще-то был, но он годился только на то, чтобы закрыть салон во время стоянки), не было даже дверных ручек.
При массе 1490 кг, Dodge Viper разгонялся до 60 миль в час (97 км/ч) за 4,6 секунды.
2 поколение, 1995–2002
Dodge Viper второго поколения выпускался с 1995 до 2002 года, модельный ряд был дополнен кузовом купе. Внешне автомобиль был похож на предшественника, но технически они серьезно отличались: был модернизирован мотор, ставший легче и мощнее (421–456 л. с.), переработаны шасси и подвеска, стал жестче кузов.
С появлением второго поколения начался экспорт этой модели в Европу под именем Chrylser Viper.
3 поколение, 2002–2007
В 2002 году был представлен новый родстер Dodge Viper SRT10, отличавшийся от прежних моделей более современным дизайном. Спустя два года дебютировала версия с кузовом купе, но в отличие от родстера, купе имело шасси от модели второго поколения и было тяжелее.
Объем двигателя был увеличен до 8,3 литра, а мощность выросла до 500 л. с.
Dodge Viper – История легендарного автомобиля (36 фото)
Рождение “гадюки”
Американские производители еще с середины прошлого века регулярно предпринимают попытки доказать всему миру, что настоящий спортивный автомобиль необязательно должен иметь европейское происхождение. В очередной раз подобная идея пришла в конце 80-х тогдашнему президенту Chrysler Бобу Лутцу, являвшемуся большим поклонником легендарной 427 Cobra. Он же и поручил Тому Гейлу из Chrysler Design спроектировать современный вариант знаменитого спорткара. Соответствующий концепт-кар, названный Copperhead (название гремучих змей в США), был презентован на североамериканском международном автошоу в 1989 году.
Видя теплую реакцию публики, проекту, переименованному в Viper, дали зеленый свет. Автомобиль должен был стать на ступеньку выше тогдашнего спортивного флагмана Dodge – модели Stealth. На различных этапах в создании серийной версии автомобиля участвовали такие легендарные личности, как конструктор Кэрролл Шелби и чемпион мира в гонках Формула-1 Эмерсон Фиттипальди.
Поскольку у Chrysler отсутствовал опыт в создании суперкаров, то в проект было решено привлечь Lamborghini, входившую на тот момент в состав американского автогиганта. Основной задачей итальянцев была проектировка двигателя. Решив, что большому автомобилю полагается большой двигатель, в Chrysler отрядили новинке громадный мотор V10 от пикапов Dodge, но в стандартном виде он попросту не влезал под капот суперкара.
Именно адаптацией, а самое главное – уменьшением размеров этого монстра, и занимались последователи Ферручио Ламборгини. Заменив чугунный блок на алюминиевый, добавив многоточечный впрыск топлива с электронным управлением и систему смазки с “сухим” картером, исключающим масляное голодание в виражах, итальянцы получили восьмилитровый агрегат, развивавший мощность 400 л.с. и 630 Нм крутящего момента.
На фото: Dodge Viper RT/10 Concept ‘1989. Произведен в единственном экземпляре
Первое поколение (1992-1995 гг.)
Dodge Viper RT/10 вышел на рынок в 1992 году. Это был заднеприводной родстер, оснащенный безальтернативной “механикой” от Borg Warner. В основе кузова находился каркас из стальных труб, на который навешивались панели из стекловолокна. У автомобиля были независимые подвески всех колес со стабилизаторами поперечной устойчивости, элементы выпускной системы из композитных материалов и дисковые тормоза по кругу (что было вполне обыденным для Европы, но не для консервативных американских автомобилей).
Стилистически автомобиль недалеко ушел от концепта и полностью оправдывал данное ему имя. При взгляде на родстер анфас и чуть сверху ассоциации с ядовитым пресмыкающимся были неминуемы. Яркой отличительной чертой суперкара являлись выхлопные трубы, выведенные в боковые пороги.
Приручить “гадюку” было непросто. Но умелому водителю родстер готов был доставить удовольствие от разгона до “сотни” за 4,6 с. и набора скорости свыше 260 км/ч. В салоне похвастаться было нечем: спартанская (на непритязательный американский вкус) отделка, отсутствие внешних дверных ручек, боковых окон и даже крыши. Входивший в комплект тканевый верх предназначался в первую очередь для наружного хранения суперкара, а не для езды.
Второе поколение (1996-2002 гг.)
К середине девяностых модель решили обновить. Внешне “гадюка” изменилась не слишком. Низкий, приземистый силуэт и громадный капот, на котором можно было с легкостью запарковать малолитражку, – дизайн автомобиля нисколько не устарел и по-прежнему излучал мощнейшую харизму. Одним из немногих заметных внешних изменений был перенос патрубков выпускной системы на привычное место под задним бампером. Зато инженеры очень сильно переработали мотор, и он стал гораздо легче и производительнее. Мощность возросла до 450 л.с., разгон до “сотни” теперь составлял всего 4 с., а максималка лишь немного не дотягивала до 300 км/ч.
Это повлекло за собой изменения в подвеске, ставшей более жесткой. Задумавшись о безопасности клиентов, американцы оснастили суперкар подушками безопасности. Появилась и ABS, правда, сначала лишь в виде опции. Другая вспомогательная электроника все так же отсутствовала. Суть модели не изменилась – это был автомобиль для умелого водителя, обладающего не только стальными нервами, но и сильными руками и ногами.
На фото: Dodge Viper GTS
Если первый Viper был доступен только в открытом варианте, то во втором поколении появился и вариант с закрытым кузовом. Купе именовалось GTS и имело форму крыши Double-Bubble, словно навеянную соблазнительными округлостями загорающих на пляже красоток. Интересная “фишка” – роль дополнительного стоп-сигнала выполняла задняя эмблема с головой гадюки.
С 1997 по 2003 год второе поколение Viper поставлялось в Европу под брендом Chrysler. Дабы не шокировать тамошнюю публику необузданной американской мощью, эта спецификация отличалась дефорсированным мотором. Правда, даже в таком виде, со слегка подрезанным “жалом”, в умелых руках “гадюка” запросто могла “ужалить” парочку Ferrari и один Porsche в придачу.
Третье поколение (2003-2006 гг.)
Третья генерация “гадюки” создавалась при непосредственном участии концерна Daimler, вступившего в альянс с Chrysler в 1998 году. Разработка велась новым отделением Street & Racing Technology, откуда и пошло название Viper SRT. Увеличилась колесная база, а дизайн экстерьера хоть и изменился, став более угловатым, но остался все таким же узнаваемым. В этом Viper в чем-то схож с Porshe 911: стопроцентная узнаваемость от поколения к поколению, но постоянная техническая эволюция.
В этом поколении выхлоп снова стал боковым – на этом настояли фанаты, считавшие это фирменной особенностью автомобиля. Первым на рынок в 2003 году вышел родстер, купе чуть задержалось и вышло на два года позже, потеряв по дороге аббревиатуру GTS. Теперь оба кузова обозначились как Viper SRT-10. Третье поколение поставлялось в Европу в 2005-2006 годах, адаптацией модели по местный рынок занимались английские спецы из фирмы Prodrive.
Серьезно обновился салон, он приобрел форму кокпита, контрольные приборы теперь располагались не в ряд, а в столбик. Подтянулось качество материалов и сборки, но гулкий пластик и неприкрытые саморезы на самом виду никуда не делись. Несмотря на увеличение колесной базы, внутри было все так же тесно. Удобные на вид кожаные кресла имели минимум регулировок, зато намертво фиксировали тело. Громадный, как у автобуса, руль перекрывал приборы, а из-за бесконечного капота обзорность вперед была совсем не к черту.
Плюсом было то, что педальный узел имел сервопривод, хотя сами педали были очень тугими и требовали изрядной физподготовки. По-прежнему хромала практичность – багажник вмещал лишь один чемодан средних размеров, а про запаску можно было и не вспоминать. Попытка открыть капот при отсутствии инструкции вполне могла свести владельца с ума – ручка открывания находилась в переднем воздухозаборнике. На этом фоне практически полное отсутствие шумоизоляции воспринималось как нечто само собой разумеющееся.
Шасси кабриолета, благодаря применению алюминия, стало легче почти на 40 кг, а вот у купе осталось аналогичным предыдущему поколению. Старый мотор было решено заменить новым, с еще более пугающим объемом в 8.3 литра. По европейским понятиям, двигатель с единственным распредвалом, расположенным в развале блока, и двумя клапанами на цилиндр мог считаться новинкой лет 50 назад. Но 712 Нм крутящего момента – убедительный ответ на любую критику. Мощность в итоге подскочила до 500 сил у родстера и до 510 сил у купе. Теперь спрут до “сотни” занимал 3,9 с. у закрытой версии, и 3,8 с. у открытого варианта. Обновилась коробка передач, ею стала “механика” T56 Tremec на 6 ступеней. Максимальная скорость третьего Viper составляла 305 км/ч.
Четвертое поколение (2008-2010 гг.)
“Гадюка” номер четыре по уже сложившейся традиции основные изменения получила лишь по технической части. Двигатель помогали дорабатывать специалисты McLaren, Ricardo и Continental AG. В итоге с объема в 8.4 литра было снято 600 л.с. и 760 Нм. Вполне достаточно для конкуренции с вышедшим тогда же Corvette ZR-1. Разгон до “сотни” стал занимать всего 3,4 с., а максимальная скорость составляла 325 км/ч.
Суперкар получил новое двухдисковое сцепление, дифференциал повышенного трения, тормоза от Brembo, обновленные выхлопную и топливную системы. Коробку передач Tremec T56 отправили в отставку, заменив на Tremec TR6060 с усиленными синхронизаторами первой передачи. Применение скоростных покрышек Michelin Pilot Sport 2 сделало поведение непокорной “змеи” более нейтральным в поворотах.
Четвертый Viper – дитя кризиса. Купе вышло на рынок через год после распада DaimlerChrysler, но уже в 2009 году Chrysler объявил о техническом банкротстве. Само собой, в трудное время компании было не до суперкаров, и руководство объявило о приостановлении производства. Последние экземпляры были проданы в 2010 году.
Пятое поколение (2012 г. – настоящее время)
Приостановление производства четвертого поколения на самом деле таковым и являлось – отказываться от харизматичного суперкара никто не собирался. О планах по выводу нового поколения Viper было объявлено осенью 2010 года. Модель разрабатывали уже под патронажем Fiat.
Презентация Viper пятого поколения прошла в 2012 году на автосалоне в Детройте. Новая “гадюка”, пока явившаяся лишь в образе купе, спроектирована на абсолютно новой платформе и имеет колесную базу 2 510 мм. В конструкции широко применены высокопрочные сорта стали, углепластик, алюминиевые и магниевые сплавы. Модель изменилась радикально и в то же время осталась стопроцентно узнаваемой. Горбатый силуэт с длинным капотом, сдвинутая назад кабина с горбами на крыше, глубокие воздуховоды перед дверьми, боковой выхлоп – все фирменные “фишки” сохранены.
Сказать, что салон изменился, значит, не сказать ничего. Интерьер впервые за много лет стал соответствовать высокому рангу автомобиля. Клиентам больше не придется мириться с гулким пластиком и отсутствием современных опций в автомобиле с шестизначным долларовым ценником. Отделка качественной кожей и алькантарой, климат-контроль, панель приборов с цветным дисплеем, сенсорный экран мультмедиа с навигацией, поддержкой протокола Bluetooth и выходом в Интернет – все это наконец-то стало доступно и на Viper.
Сердце “гадюки” все такое же пламенное – могучий V10 от Viper четвертого поколения модернизировали, получив 640 л.с. и 814 Нм. Ключевые показатели: 3,2 с. до “сотни” и 330 км/ч максимальной скорости. Коробка передач также перешла по наследству. Схема подвески не изменилась, были лишь пересмотрены точки крепления рычагов к подрамникам и перенастроена геометрия. Но главное – наконец-то появилась система система стабилизации, на чем настаивал сам глава Fiat Серджио Маркионе.
Казалось бы, сохранив все прежние плюсы и искоренив большую часть былых недостатков, модель должен был ждать успех на рынке. Но нет, в связи с низким спросом в 2014 году сборку модели даже приостанавливали на два месяца. Причин было несколько. Во-первых, новое руководство решило продвигать Viper под брендом SRT, без привязки к Dodge. Рынок же не был к этому готов, никто не удосужился внятно объяснить покупателям, что это за новая марка. Во-вторых, дебют “гадюки” изрядно подпортил старый друг – Chevrolet Corvette со своим Stingray. Ну и в-третьх, цена более $100 000, что совсем не мало по американским меркам, тем более для модели с безальтернативной “механикой” и только закрытым вариантом кузова.
