Ке джетроник мерседес 124

типичный КЕ-джетроник

вот как, блин, донести до человека, что когда клиент готов вкладывать деньги – он достаёт чемодан с ними и спрашивает – “столько хватит?”. а когда вопрос ставится в стиле “готов, но смотря сколько” – это на самом деле НЕ ГОТОВ. потому что есть вот это вот “НО”.

и тут я расскажу историю. недавно уговорил меня дядечка взяться за сотку. 92 год, 2.0 мотор 4цилиндра 8-клапанный. ке-мотроник уже. машина не развивает обороты. был перед отпуском, я приговорил насос. насос он то-ли купил и поменял сам, то-ли поехал к кому-то другому сразу – я хез.

короче за прошедшее время там уже поработали от души. для начала он, надо полагать, решил заменить фильтр. ну потому что это ж дешевле насоса, правда? поставил естественно не нормальный кнехт, M&D, после чего у него забило входную сетку дозатора и сам дозатор, после чего он поменял насос и это закономерно ничего не дало. он ставит старый насос и едет к какому-то спецу, который меняет ему ЭГРД и расходомер. при том что старый расходомер был вполне приличный (и на нем он по итогу и уехал). расходомер естественно ставится не тот который такой же по номеру а тот который лежал поближе и стоил подешевле.

рассказывать это теперь – довольно легко. найти это и раскрутить этот грёбаный клубок – было довольно сложно.

начинаю разбираться. ну понятно что насос не зажил, и фильтр тоже под замену. меняю насос, мою бак. крепление насоса уже стоит не от этой машины, соответственно на место насос не ставится, плюс впендюрили какой-то дополнительный фильтр еще. нахожу в закромах крепление, благо это пирбург и там бывало оставались лишние, когда клиенты покупали насос в сборе.

ок, с баком закончил. а не, не закончил. датчик делжался на одной волосине – заменил провод на МГТФ.

меняю фильтр. со старого с выхода течет чернее чем со входа. еще перед этим я продул входную СЕТОЧКУ в дозаторе, чтобы выгнать машину из бокса, потому что оно коптит и не едет при этом – с продутой сеткой хоть поехало. короче, сетки хватило метров на 5 и еще минут на 5 работы мотора на ХХ. далее она забилась нахрен. менять фильтр на новый (клиент привез к тому времени, а то наши поставщики в отпуск ходили, а ехать в город за запчастями не было возможности), дую сетку, завожу. ну понятно – дозатор таки забит. мою, ставлю.

завожу – троит при газовании. снимаю форсунки, промываю под распылителями. становится лучше. заодно чищу свечи – ну так на четвёрку с плюсом. пробую подержать повышенные обороты – отсечка топлива.

проверяю датчики – с расходомера явно пониженное напряжение. со старого уже скрутили напорный диск и сам потенциометр тоже лежит отдельно, винтов нету. собираю в кучу, регулирую. отсечка пропала, но что-то не то. подключаю комп, благо уже мотроник – ага, еще и температурный датчик мудит, но что-то мы как-то плохо завелись. не понял? а чего это с зарядкой? а нету её. перепаиваю щетки в реле-регуляторе – не оно. ставлю новый – пошла зарядка.

клиент просит “заодно” попробовать поставить родной ЭГРД. ему уже дали просраться от души, но кое-как выкручиваю регулировку в норму.

по итогу оно работает более-менее неплохо, но заводится как-то долговато и вообще осталось ощущение недоделанности. и это я скорее всего не всё еще вспомнил – ну там подсосы воздуха еще были, и что-то наверно и еще. а, блин, что-то еще. работаю с машиной – а под капотом всё больше дыма. оказывается металлическая трубка вентиляции картера мало того что перетерлась о впускной коллектор, так еще и лопнула нахрен по кругу по спирали. ну и оттуда хуярит на выпускной коллектор. пришлось варить, потому что сгорит нахер по дороге – а я крайний буду.

несомненно, это вообще жесть, а не ауди, обычно они лучше. а мерсы, особенно 190 – обычно ХУЖЕ блять. и владельцы их – тоже хуже. этому я зарядил от сотки баксов плюс запчасти (а он насос уже купил, и недешевый, заметим) – он попробовал вяло поторговаться, был послан сразу обратно к предыдущему спецу – и стал готов.

мерседесоводы – они не такие. им нужно сразу цену узнать, и желательно баксов в 50 вложиться. ну 55 максимум. лучше бы, конечно, за 20. потому что не старая же машина еще, ты чего? 92 год же! и там это, придумай чё-нить, потому что на насос, форсунки, лямбду, расходомер, его галошу – денег нету. а через неделю приезжает жаловаться и ругаться, потому что это “придумай чё-нить” долго не работает, как и любая конфетка из говна оставляет послевкусие.

почему никто не хочет за это браться? я не знаю. но даже мне уже это осто3.14здело.

Ке джетроник мерседес 124

Пардон что вот так сразу без прописки только дело не терпит отлогательств

Первый день . Заплавали обороты , я полез дербанить потенциметр раздраконил иго в хлам . поставил на место и отключил , без него холостые 1500 ! ! ! Задушил винтом СО обороты до 1100 , серавно много и воняет караул ! Как в газенвагене езжу !

Читать еще: Мерседес бенц рус алтуфьево

Следующий день .
снова полез крутил СО крутил крутил не заводиться решил закрутить на максимум а потом потихоньку откручивать . вопчем теперь как ни крути регулировочный болт (или что там не видно ) не во что не упираеться сколько его не крути, так должно быть ? ? ? машина не заводиться искра есть со всех свечей проверяли , но свечи быстро становяться мокрыми ! ставил новые свечи не заводиться

Есть один момент ! из пучка проводов которые идут на микрик ПХХ ( серый ) и на потенциометр идут два провода на ролик который по центру двигателя ( на против вентилятора ) там прям фишка такая втыкаеться , раньше все работало при том , что один из проводов был оторван . сегодня в процессе работы оторвался второй ! Это может быть причиной неполадки ? опытным путем проверить не могу т.к. не достать туда чтобы путем приделать эти проводки !

помогите пож – ста уже кепка съежжает , а машина оч нужна притом что стоит она на улице не близгко от меня , мне бы хотябы зделать шоб она завелась отогнать в приличное мессто

Если кому-нибудь ещё нужно, то схема система впрыска КЕ-Джетроник:

1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Пардон что вот так сразу без прописки только дело не терпит отлогательств

OLDMERIN.net

OLDMERIN.net
→ Ремонт
→ Двигатели, системы питания и зажигания
→ KE-Jetronic
→ переборка и настройка ке

переборка и настройка ке

Авторизуйтесь для ответа в теме

#21 ОФФЛАЙН mendes

Мерсоводы

Cообщений: 952

Город: Казань
Автомобиль:
w124

У меня он даже компрессором под 20 не продувается никуда зараза.

У тебя топливо то идёт с дозатора? Или нет. если нет и правильно перебрал дозатор, попробуй от базового углубления 6.6 мм на ЭГРД уйти чуть повыше. был у меня ЭГРД с проблемой на 6.6мм. это если дозатор собран нормуль и регулировочные болты ты правильно настроил.

Mercedes W124 M102 200E 1989г. Белый АКПП KE – Jetronic – седан – Продан
Mercedes W124 M104 3.2л 1988г АКПП – Универсал . короче была замена двигателя видимо с м102 2.3л на м104 3.2л с пропиской в ПТС -ПРОДАН

89872075791 Марат

#22 ОФФЛАЙН tolstun66

Мерсоводы

Cообщений: 5 599

Город: Город-Герой Новороссийск
Автомобиль:
w124 230e

У меня он даже компрессором под 20 не продувается никуда зараза.

Компрессором под двадцать тоже нельзя. Вернее можно только два раза – первый и последний.
Рекомендую ознакомиться:
http://www.oldmerin. h. st&p=893697

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

#23 ОФФЛАЙН KOTYARA

Мерсоводы

Cообщений: 4 374

Город: Питер
Автомобиль:
Мерседес

а что за компрессор такой под 20 (хочу) . они обычно 8 ..но дозатор компрессором не надо . порвешь все и выкинешь

регулировка и ремонт впрыска KE-Jetronik 8-952-368-51-41

#24 ОФФЛАЙН Ви124

Мерсоводы

Cообщений: 1 147

Город: Измаил, Украина
Автомобиль:
W124 102 2,0Е; W123 102 2,3Е

Мозги взрывать не нужно – пригодятся ещё. Резинка на буксе, я писал, повреждается при зборке, новая она или старая без разницы. Если собирался дозатор по методе – сначала вставлялась букса в сборе в верхнюю половину,проверялась вертикальность её установки(важно, т.к. именно наименьший наклон вставленной буксы дальше при сборке приводит к повреждению резинового колечка на буксе, дальше конические пружины с тарелками в сборе, мембрана, упорная тарелка, пружина с опорной чашкой и сверху нижняя половина. при сборке все элементы(резинки и их посадочные места смазываются чистым моторным или машинным маслом. Так вот прилёгком нажиме при соединении половин они должны стать на место без помех с лёгким щелчком. тогда есть уверенность что резинки целые, а вот если до конца соединять приходится внатяг с помощью винтов стяжных – однозначно гарантия 99,9% что на резиновом колечке произошло закусывание со срезанием части кольца. А когда половинки скручены всё центруется а в месте где закусило кольцо как раз и происходит протечка топлива между половинами с выравниванием довлений. Нужно просто померять системное и управляющее давление и если они равны по величине, или разница очень малая – для пробы подменить ЭГРД и если замена не изменит величину диф. давления перебирать по новой дозатор с учётом этих рекомендаций. Рег. камер, если запомнили начальное положение, вернуть назад, если нет закретить до конца осторожно и предварительно выкрутить на 3 оборота, потом при нормальном диф давлении отрегулить их окончательно по наливу. Удачи!

Читать еще: Какая рабочая температура двигателя нива шевроле

Сообщение отредактировал Ви124: 07 Апрель 2013 – 21:23

W124 – 2,0 1991г; W123 – 2,3 1980г.

#25 ОФФЛАЙН KOTYARA

Мерсоводы

Cообщений: 4 374

Город: Питер
Автомобиль:
Мерседес

+100 резинка эта даже новая имеет свойство закусывать и давления будут не але + зачем крутить ?+потом порвутся мембрана и срежутся винты ++++ . но сколь понимаю топикстартер инструментом обзаводится не хочет ,до меня у него три недели времени потратил (место доехать ) ну не знаю за это время столько воды утекло .всмысле работы другой + возможно и денег и нервов ..
я когда желал всему научится я купил инструмент в первую очередь и потратил деньги на несколько б.у дозаторов+перелопатил массу инфы и через пол года пришло осознание того что к чему (первая машина сначала пришла на ту стадию как до ремонта и только потом появились плюсы)
– хотя иногда приедет такое что диву даешься и идет дополнительное включение мозгов чтобы тачко поехало

Сообщение отредактировал KOTYARA: 07 Апрель 2013 – 21:39

регулировка и ремонт впрыска KE-Jetronik 8-952-368-51-41

Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия

Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).

Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера. В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.

Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.

Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт

Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.

Читать еще: Мерседес c180 2012 года

Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.

В зависимости от сигналов датчиков в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.

Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.

При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.

Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления

Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.

После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет. При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).

Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.

Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.

Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.

Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.

Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками

Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами. Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Принцип работы клапана показан на рисунке.

Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала

Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.

Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.

голоса

Рейтинг статьи