Ман или мерседес что лучше

Тягач. DAF, SCANIA, MAN, MERCEDES, VOLVO, RENAULT.

Что выбрать?. Объединённый форум владельцев грузовиков и спецтехники

Что выбрать? ⇒ Тягач. DAF, SCANIA, MAN, MERCEDES, VOLVO, RENAULT.

Сообщение Dacent » 21 ноя 2008, 16:39

Сообщение Ночной Эльф » 23 ноя 2008, 00:57

Сообщение Dacent » 23 ноя 2008, 13:05

Сообщение Гость » 19 янв 2009, 22:00

Сообщение rudek » 27 сен 2009, 20:19

Сообщение foton » 21 апр 2010, 23:28

Имея опыт работы в транспортно-экспедиционной деятельности, было достаточно времени сделать некоторые выводы по эксплуатации ТС в России и за рубежом. Впоследствии проведенной аналитической работы в целях расчета экономической эффективности были сделаны выводы:
автомобили марки MAN, VOLVO, SCANIA показали себя лучше всех по результатам тактико-технических характеристик. Средней ежегодный бюджет на ТО варьируется от 50 до 100 т.руб. Откуда сложилось личное мнение: – MAN -рабочая лошадка; VOLVO – надежная машина; SCANIA – неприхотливая техника.

P.S. “На вкус и цвет товарища нет”.

Сообщение bmaxi » 28 июн 2010, 15:44

Сообщение алексей водила » 14 окт 2010, 13:47

Сообщение Гость » 01 мар 2011, 17:51

Сообщение 1 » 10 фев 2012, 22:11

практически все советы “реальных” перевозчиков. красавы!

У нас парк 40 машин, последние 5 лет берем только новые.
Скания- не реально дрогой авто, и покупка и обслуживание, меж сервисный интервал 40-45 т.км + меж сервисные, ни разу машины из ТО не вернулись с доп счетами, регулировки, замены фильтров ранее сроков, увод углов передних колес, 120 т/км и передок в утиль.
Вольво- отличный комфорт, эргономика и и и и все, болячки детские, глюки с электрикой, воздухом, АКБ одна зима и в свалку. ТО-60 т.км и то хорошо, сервисов много но “понтов” выше крышы, реальные вопросы могут решить только 3-4 СТО, Питер, Зеленоград и Самара.
МАН- TGX от TGA далеко не ушел, ПОЖИРАТЕЛЬ денег, поэтому СТО оч много и все работают по предоплате или по НАЛИЧКЕ, АБСУРД для компаний на ОСН.

DAF- надежные, удобные, не самые комфортные, НО проблем МИНИМУМ. Один косяк, СТО, из реальных с хорошими складами минимум : Москва, Тольятти, Питер, Смоленск, Саратов, пажалуй все. Цена новых авто намного ниже выше перечисленных.

Мерс- комфортен, холоден, реален по цене, СТО как и ДАФ почти нет, НО надежен, в партнерской компании только Мерсы, довольны полностью, хотим и сами в будующем попробовать их эксплуатировать.

Что нам стоит ман построить

ЧТО НАМ СТОИТ МАН ПОСТРОИТЬ

ЧТО НАМ СТОИТ МАН ПОСТРОИТЬ

МАЗ-МАН ВОБРАЛ ЛУЧШИЕ КАЧЕСТВА ОБЕИХ МАРОК

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ

Машины Минского автозавода в бывшем СССР уважали: надежный крепыш с просторной кабиной и тяговитым дизелем. А «Супер-МАЗам» — магистральным тягачам тяжелой серии альтернативы и вовсе не было. С приходом рынка появился выбор: машины самых известных марок — «Мерседес», «Скания», «Вольво» и т. д. Но высочайшее качество требует солидных расходов на покупку и эксплуатацию.

Поиски золотой середины привели к созданию в декабре 1997 года совместного белорусско-германского предприятия МАЗ-МАН. Идея проста — максимально используя местную производственную базу, наладить выпуск недорогого, но почти европейского грузовика. Это удалось. Причем делают не просто МАЗ с немецкими мотором и кабиной: это оригинальная разработка собственного КБ.

Двигатель MAН D2866LF31 родом из Германии. Ресурс этой традиционной для марки рядной дизельной «шестерки» — миллион километров. Но это не предел. Чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами отличается хорошей ремонтопригодностью.

Раздельные алюминиевые головки — четырехклапанные, турбонаддув — с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. В итоге с 12 литров рабочего объема сняли 410 сил.

За чистоту масла отвечают два фильтра — полнопоточный со сменным элементом и центрифуга, а оптимальную температуру поддерживает водомасляный теплообменник.

Система охлаждения — с огромным алюминиевым радиатором площадью около одного квадратного метра. «Проветривает» десятилопастный вентилятор с вязкостной муфтой. Для средней полосы России, пожалуй, перебор. Но магистральный тягач — профессиональный бродяга: то побывает в тропиках, то за Полярным кругом. А значит, должен быть с избытком защищен, и не только от жары, но и от холода.

С этой целью в 500-литровый мазовский бак установлен импортный электроподогреваемый топливоприемник в теплоизолированном кожухе. Если солярка замерзнет, лазить с факелом, растапливая парафин, не придется. Другое уязвимое место — фильтр грубой очистки топлива — тоже снабжен «кипятильником». Помогает делу и кран для слива отстоя. Обычный дизель на холостом ходу практически не нагревается. В северном варианте его искусственно нагрузили, перекрыв выпускную трубу заслонкой с отверстием диаметром 20мм. В таком режиме осмоление двигателю не грозит, а «печка» подает в кабину достаточно тепла даже при длительных стоянках. Конечно, независимый отопитель лучше, но не гонять же его по пустякам.

Скромные возможности клиентов — одна из причин отсрочки «поголовного» внедрения мотора по нормам Евро III. Все для этого давно готово, но покупатель не хочет бежать впереди паровоза за свой счет, предпочитая тягачи с ЕвроII. Что тоже немало. Кстати, здесь впервые на дизелях большого объема применили рециркуляцию отработавших газов. За счет разбавления ими свежего заряда топлива сразу на треть снизили содержание окислов азота (NOx) в выхлопе!

Новомодную «коммон рейл» сознательно не используют. Причина та же — дорого. Но и привычный ТНВД, развивающий до 1200кгс/см2 в «связке» с многодырчатыми гидроуправляемыми форсунками обеспечивает вполне приемлемый удельный расход топлива — 192г/кВт.ч.

ПРИВОЗНОЕ И МЕСТНОЕ

Сцепление, от греха подальше, поставили немецкое, известной фирмы F&S («Фихтель унд Сакс»). Режимы работы тягача столь разнообразны, что без многоступенчатой коробки передач не приспособиться. Впору пришелся агрегат фирмы ZF («Цанрадфабрик»). Четыре ступени с делителем и демультипликатором (2х4х2=16) — то, что надо. Управление механическое, с пневмоусилителем. Конструкция не самая современная, зато простая и надежная.

Сразу за фланцем вторичного вала КП «зона импорта» заканчивается. Карданный вал и задний мост свои, почти мазовские. «Почти» — потому, что без модернизации здесь не обошлось. В редукторе установили более «скоростную» пару. При неизменных планетарных редукторах общее передаточное число ведущего моста уменьшилось до 3,68. Выросла «максималка», а двигатель работает в более экономичном диапазоне.

Карданный вал специально для МАЗ-MAНa делают в Гродно. Крестовины на нем крупнее, но сбалансирован он лучше мазовского. Секрет в том, что подшипники зафиксированы в вилках не крышками, а стопорными кольцами. Еще одно новшество — шлицы на торцах соединительных фланцев. При сборке ответные части деталей плотно входят друг в друга, снимая часть рабочей нагрузки с крепежных болтов. Их здесь четыре вместо десяти. Правда, чуть более толстых.

Рама у автомобиля своя, оригинальная. Профили гнут на МАЗе, там же склепывают основные элементы. Но особо нагруженные (кронштейны рессор и седельно-сцепное устройство) для большей прочности соединения крепят болтами.

Подвески — как у любого современного «дальнобойщика». Спереди — малолистовые рессоры со стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точь как на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади — пневмоподвеска «Файрстоун»: как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач «присесть» в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество — комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Да и дорога меньше страдает.

А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно — в стандартную комплектацию она не входит.

Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигателем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазовских — импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора.

Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее давление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облегчает жизнь водителя.

Нелегко остановить автопоезд полной массой 44тонны! Но мазовские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только привод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR — фирмы «Вабко».

Нажав на кнопку ручки, широко распахиваю водительскую дверь. Руки легко находят поручни, а подножка высоковата. Хотя легкая гимнастика водителю не помешает — работа-то, в основном, сидячая. Сиденье удобное, с пневмоподвеской. Вот только руль что-то далеко. Ага! Колонка регулируется вверх-вниз и вперед-назад.

Полностью укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии — 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии — самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ нанесения грунта плюс высокое качество лакокрасочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи — из пластмасс. Передняя панель — тоже целиком из пластика, сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители прикрутить к ней «мухобойку» или попону из кожзаменителя.

Пускаю двигатель. Ни шума, ни вибраций: ведь рядная «шестерка» полностью уравновешена. А здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да капсула силового агрегата из слоистого пластика. Недаром МАЗ-MAН обладает международным сертификатом «L» — грузовик с низким уровнем шума.

На тахометре — 600об/мин. Включаю четвертую повышенную: автопоезд легко трогается. Пустая трехосная фура «Шмитц» на хвосте совсем не чувствуется. Плавно перестраиваюсь левее и легко нахожу свое место в потоке. Передачи переключаются без труда и четко. На индикаторе — «8П», на тахометре — 1500об/мин, на спидометре — 80км/ч. Хватит, больше не нужно. Шевельнув правый подрулевой рычаг, включаю «Темпомат» — устройство для поддержания заданной скорости. Пневмоподвески заднего моста и кабины, длинные передние рессоры и покрышки с коэффициентом профиля «80» позволяют позабыть мелкие дорожные изъяны.

Принимаю вправо и торможу. Чем порадует «каюта» на стоянке? Магнитола, кондиционер, два спальных места. Занавески на стекло, что обычно шьют жены дальнобойщиков, предусмотрены заводом. Уйма полок, ящиков и ящичков. «Печка» — от системы охлаждения. А еще «скорректировать» погоду можно с помощью воздушной «автономки» «Эберспехер» с таймером.

Возвращаясь в Москву, периодически пересчитывал тягачи во встречном потоке. Получилось, что из двадцати всяких разных, семь — MAНы. Кажется, у МАЗ-MAНа в СНГ хорошее будущее.

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула — 4х2; полная масса автопоезда — 44000кг; снаряженная масса тягача — 7250кг; максимальная скорость — 118км/ч; расход топлива — 27,6 л/ 100 км. ДВИГАТЕЛЬ: MAN D2866LF31, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, ЕвроII; рабочий объем — 11967смз; максимальная мощность — 301кВт/ 410л.с. при 1800об/мин; максимальный крутящий момент — 1850Н.м при 1000 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: коробка передач — механическая 16-ступенчатая; задний мост — с планетарными колесными редукторами и блокировкой дифференциала. ПОДВЕСКА: зависимая, спереди — рессорная, сзади — пневматическая; ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом, энергоаккумуляторами и АБС. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/80R22,5. ЦЕНА В БАЗОВОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ: $50000.

Самосвальный автопоезд — пока опытный образец.

Автомобиль для опасных грузов сделан на заказ.

Такой радиатор остудит что угодно.

Эти насечки заменяют шесть болтов.

Задняя подвеска — на пневмоподушках.

Болтовые соединения надежнее клепаных.

Фильтр грубой очистки топлива снабжен отстойником и электроподогревом.

BMW или Mercedes?

Судить о том, какая марка лучше — Mercedes или BMW — достаточно сложно. Обе они относятся к Премиум-сегменту и цены на них соответствующие.

Ежегодно в мире составляются многочисленные рейтинги, в которых разные модели оценивают по различным критериям:

• надежность;
• респектабельность;
• уровень безопасности и комфорта.

На нашем сайте Vodi.su мы уже приводили примеры таких рейтингов: самые красивые, самые мощные, самые плохие и так далее модели. В некоторых из них мелькали названия и Mercedes и BMW, в другие же они даже не попали.

Вот к примеру на авто выставке в Нью-Йорке определили авто 2015 года. Это мероприятие проводилось в апреле. Места распределились следующим образом:

1. Mercedes-Benz C-class;
2. Фольксваген Пассат;
3. Форд Мустанг.

Оценки проводились по разным критериям.

1. Mercedes-Benz S-class;
2. BMW i8;
3. Range Rover Autobiography Black.

1. Ситроен С4 Кактус;
2. Мерседес-Бенц С-класс;
3. Вольво ХС90.

«Зелёный» автомобиль года:

• BMW i8;
• Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid;
• Volkswagen Golf GTE — об этой модели мы рассказывали на нашем сайте Vodi.su, один из немногих гибридов доступных в России.

В то же время в ЕС самым лучшим «зелёным» авто был признан BMW i3.

То есть Мерседес-Бенц опережает БМВ почти по всем позициям. Заметьте, что на таких серьезных мероприятиях в жюри принимают участие настоящие специалисты, которые точно знают толк в хороших и очень хороших машинах. Понятно, что многое решают и деньги — многое, но не всё, потому что мы не видим в таких рейтингах какие-нибудь Chery или Brilliance. А у руководства китайских автомобильных концернов денег хватило бы, чтобы подкупить жюри.

Интересно, что по итогом прошлогоднего конкурса в Нью-Йорке лучшим авто 2014 года стали:

• Ауди А3;
• Porsche 911 GT3;
• и уже знакомый нам хэтчбек BMW i3.

А если посмотреть всех победителей с 2005 по 2013 то больше всего побед получил Volkswagen — 4 раза становился самым лучшим. BMW 3-series и Audi A6 завоевывали этот титул по одному разу. Не отставали и японцы — Nissan Leaf, Mazda2, Lexus LS 460.

Еще один важный момент — на автосалоне в Нью-Йорке были представлены автопроизводители со всего мира и все автомобили участвовали в рейтинге.

Оценка проводилась по следующим критериям:

• дорожные тесты — определение динамических и ходовых характеристик;
• надежность — минимум поломок;
• высокий уровень безопасности по результатам краш-тестов.

То есть оценка достаточно объективная.

Можно еще привести десятки или даже сотни таких рейтингов, которые проводятся на разных автосалонах и шоу, а также в редакциях известных автомобильных изданий, в том числе и российских. Однако простого покупателя, который стоит в автосалоне и думает, какой бы автомобиль купить, интересуют следующие параметры:

Если говорить про надежность, то Mercedes-Benz CLA 250 был признан самым ненадежным люксовым седаном 2014 года. Самым же надежным стал Lexus IS 350. Кстати, по мнению многих американцев именно Lexus уже несколько лет занимает первую ступеньку по надежности. А во всемирном рейтинге самые надежные — это Toyota Corolla и Toyota Prius.

Зато Mercedes-Benz GLK и Mercedes E-class были признаны самыми надежными премиальными кроссовером и седаном соответственно. BMW 2-series был назван самым лучшим купе 2015 года.

Цены на новые авто BMW и Mercedes примерно одинаковые — серия А Мерседес стоит примерно от 1,35 млн. Столько же придется отдать за BMW 1 серии. В обслуживании они обходятся достаточно дорого, даже на неофициальных СТО, если же говорить про расход топлива — то он прямо пропорционален классу — чем класс выше, тем больше бензина требуется. Но верить сказкам, что такие авто в прямом смысле заправляют деньгами, не нужно. Тот же Мерс А-180 потребляет примерно 5-6 литров в смешанном цикле, а кроссовер GL400 потребляет 7-8 литров дизеля или 9-9,5 бензина в смешанном цикле.

Ну и последнее — отзывы, многим именно они позволяют принять правильное решение. Мы специально почитали отзывы на тему «Что лучше».

Впечатления складываются следующие:

• BMW — больше для молодых людей, машина надежная, но очень капризная, дорогая в ремонте, при этом по ходовым характеристикам Мерсу даст фору;
• Mercedes — ассоциируется с комфортом, мягкой подвеской и высоким уровнем надежности.

Таким образом, вопрос остается открытым, и та и другая марка достойны внимания и у них есть свои почитатели, считающие их самыми лучшими машинами в мире.

Испытываем на Дмитровском автополигоне три тягача MAN, которые предлагаются российским покупателям

«MAN — не нам» — так называлась статья, опубликованная три года назад (АР ­­№15—­16, 2012): в ней рассказывалось о мановских тягачах с двигателями Евро-6, требующими сверхчистой солярки. А какие MАНы — для наших перевозчиков? Мы испытали на Дмитровском автополигоне три тягача из числа тех, что предлагаются российским покупателям, и сделали некоторые выводы.

Вообще-то, главным героем этого теста должен был стать роскошный MAN TGX с новым двигателем D38 Евро-6, недавно показанный на московской выставке Комтранс. На его бортах — огненные рычащие львы (лев — символ МАНа), под кабиной — 560 сил (разумеется, львиных), в интерьере — «кожа-рожа-все дела».

Но в команде в последний момент произошла замена: TGX Евро-6 отправился на скамейку запасных — то есть обратно в Германию, — а вместо него мы получили тягач бюджетной модели TGS и с двигателем Евро-4.

Еще десять лет назад мы испытывали здесь же, на Дмитровском полигоне, «бюджетников», только других марок: у тягачей Scania Griffin и Volvo FM Регион двигатели были слабенькими, 340-сильными, в низких кабинах — по одной спальной полке. Даже стеклоподъемники у Гриффина были механическими, типа «ручка мясорубки».

Однако за время пути бюджетность могла подрасти! Под кабиной нашего TGS — уже 440 сил, в кабине с индексом LX (она считается компактной, но в ней вовсе не тесно) — две кровати и климат-контроль, не говоря об электроприводе стеклоподъемников и зеркал. Топ­ливных баков — тоже два, на девятьсот с лишним литров солярки. Разве что коробка передач ручная, с рычагом.

А два других тягача — это флагманы­ TGX Евро-5, да еще в специсполнениях Black Edition (соответственно, с черной кабиной) и 100 Years Edition (к 100-летию компании, с кабиной цвета «серый металлик»). Вначале я думал, что на черном тягаче стоит самая высокая кабина в гамме, но потом понял, что ошибся: это вариант XLX, а самая высокая кабина XXL, где потолок на 20 см выше, — у серого тягача. Попробуй разберись при таком многообразии вариантов и их унификации!

Тем более что наши тягачи TGX и оснащены почти одинаково: 480-сильный двигатель, «робот» TipMatic (это адаптированная для МАНа коробка ZF AS Tronic), баки аж на 1340 л дизтоплива и разные прелести жизни, включая холодильник.

Разве что у флагмана (того, что «серый металлик») — еще и подогреваемое лобовое стекло, кресло с вентиляцией, обогревом и поясничным подпором, а также «экономичная» комплектация. Главная передача — более «длинная», нежели у собратьев (2,85 вместо 3,08), компрессор автоматически отключается, резина — Michelin Energy, причем на передней оси — широкие шины, которые дальнобойщики зовут батонами. Значит, и расход топлива здесь должен быть самым низким?