1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маз с мерседесовским двигателем

МАЗ с двигателем мерседес

Минский автомобильный завод предоставляет покупателям МАЗ с двигателем мерседес. Эти модификации отличаются по техническим параметрам, заданным двигателем.

Смотрите еще больше видео на нашем канале. Обязательно подписывайтесь!

Параметры двигателя

  1. Объем двигателя составляет 12,96 л.
  2. Его номинальная мощность 231 л.
  3. Максимальное значение крутящего момента – 2300 Нм.
  4. Степень сжатия – 7,3.
  5. Шесть цилиндров.
  6. 24 клапана.
  7. Диаметр цилиндра – 13 см.
  8. Цилиндры расположены в ряд.
  9. Ход поршневой части – 14см.
  10. Впрыск топлива происходит прямым способом.
  11. Масло расходуется из расчета 8 литров на 100 километров пути.
  12. Работает на дизеле.
  13. Жидкостное охлаждение.
  14. Коленчатый вал вращается – 2200 об/мин.
  15. Выдерживает температуру в диапазоне от -35 до + 40 градусов.
  16. Ресурс работы МАЗ с мерседесовским двигателем доходит до отметки в 1,5 миллиона км пробега.

Смотрите еще больше видео на нашем канале. Обязательно подписывайтесь!

Отзывы

Для лучшего понимания ситуации, лучше изучить МАЗ с двигателем мерседес отзывы владельцев. Водители могут поделиться интересными замечаниями:

  • Цена в два раза ниже зарубежных аналогов.
  • Отзывы отмечают, что к самому двигателю нет никаких претензий, служит качественно и долго.
  • Главный бич – ржавчина. Коррозия часто появляется уже на второй год эксплуатации и приходится постоянно подкрашивать все места, куда можно дотянуться: бампер, кабина со всех сторон, даже там, куда не попадают реагенты, рамы, ящик с инструментами. Не ржавеют только оцинкованные двери.
  • Электроника ограничивает скорость, не давая уходить в обгон.
  • Грубый пластик, поэтому многие водители практически сразу переделывают набалдашники коробки передач и руль.
  • Меньшая изоляция от шума в сравнении с аналогами.
  • Быстро изнашиваются осветительные приборы. Быстро выгорает оптика.
  • Климат-контроль потребует замены через год или два.
  • АБС требует контроля и проверки.
  • Жесткие сиденья, особенно в более старых модификациях.

Да, машины требуют регулярного осмотра и профилактики. Продукция МАЗ по-прежнему востребована, ведь она отличается доступной ценой, а запасные части можно купить в любом населенном пункте. Двигатель от производителя мерседесов улучшает характеристики грузовиков, уменьшая расход топлива и увеличивая срок эксплуатации.

Маз с мерседесовским двигателем

Длительное время Минский моторный завод (ММЗ) избегал публичности в силу своей специфики производства. Ситуация изменилась несколько лет назад. Компания стала регулярно отчитываться о проделанной работе, проводить пресс-конференции и дни открытых дверей. Недавно корреспондентам TUT.BY удалось посетить научно-технический центр и основной производственный конвейер моторного завода и задать злободневные вопросы руководителям госкомпании.

«Чтобы они молоко из сосочки не сосали»

«Минский моторный завод» создан в 1963 году, преобразован в ОАО в конце 2008 года, все акции принадлежат государству. Выпускает более 40 модификаций трех-, четырех-, шести- и восьмицилиндровых дизельных двигателей мощностью от 20 до 450 лошадиных сил для автомобилей, автобусов, тракторов, комбайнов, дорожных и других специальных машин, а также промышленных установок.

В настоящее время ММЗ является управляющей компанией холдинга, в состав которого также входят Гомельский завод пусковых двигателей, Житковичский моторостроительный завод, филиал в Столбцах, Лидский литейно-механический завод и Опытно-экспериментальный завод технологического оборудования в Минске. Как признаются на ММЗ, данные предприятия по разным причинам оказались в холдинге: кто-то по инициативе самого моторного завода, а кто-то с использованием административного ресурса.

— Есть холдинги, где головная компания за всех все платит: зарплату, энергетику и так далее. А вы чего? Мы вот тут, при вас. Мы стараемся такого не делать, — рассказывает технический директор — заместитель гендиректора по развитию Минского моторного завода Игорь Анушкевич. — Перед всеми предприятиями стоит задача увеличения доли экспорта. Для того, чтобы они молоко из сосочки не сосали, а самостоятельно стояли на ногах.

Согласно официальной отчетности, в 2018 году ММЗ увеличил выручку на 18,1% до 308,5 млн рублей. Однако чистая прибыль по сравнению с 2017 годом немного сократилась: с 29,9 млн до 28,2 млн рублей. Краткосрочная дебиторская задолженность составляла 56 млн рублей, кредиторская задолженность — 65,6 млн. Несколько сократилось количество персонала — с 4275 до 4196 человек. Средняя зарплата на предприятии за апрель составила 1115 рублей.

До конца текущего года ММЗ планирует завершить реализацию второй очереди своего самого крупного инвестпроекта в Столбцах. Несколько лет назад там было начато производство высокоточного и высокопрочного чугунного литья.

— Все считают, что литейное производство — это что-то грязное, ненужное и как-то без этого можно, наверное, обойтись. Но любая машина начинается с заготовок, с литья. К сожалению, долгое время этому не уделяли должного внимания, — отмечает Анушкевич. — Сейчас столбцовский филиал полностью обеспечивает все моторы гильзой блока цилиндров. А это и импортозамещение, и новая технология, и создание коллектива (сейчас в районном центре трудятся 1100 человек).

Производство двигателя — это производство трех деталей: блока, головки, коленвала. Именно эти детали определяют качество, надежность, ресурс двигателя, его технические характеристики и показатели

Во-вторых, все те производства (прессовое, гальваника, термическое), которым не давали развития в Минске, перебросили в Столбцы. Мы здесь освободили площади и создали производство шестицилиндрового мотора.

В советские времена ММЗ делал очень много двигателей. В год выпуск доходил до 100 тысяч моторов. В прошлом году столичный завод продал более 44 тысяч силовых агрегатов. Основными рынками сбыта являются Беларусь, Россия и Украина. Более 800 экземпляров было экспортировано в Литву, Польшу, Германию, Венгрию и Кубу.

«Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому?»

Впрочем, внутренний рынок у ММЗ является доминирующим. Достаточно сказать, что более 32 тысяч двигателей было поставлено Минскому тракторному заводу. Учитывая, что МТЗ произвел 33 тысячи тракторов, то зависимость ММЗ от МТЗ выглядит еще более впечатляющей. Не тревожит ли руководство моторного завода такой перекос?

Читать еще:  Мерседес вито какая категория прав

— Всегда, когда есть какая-то зависимость, это вызывает беспокойство, — соглашается технический директор ММЗ. — Но сейчас мы начинаем увеличивать объемы производства (план на 2019 года — 47 тысяч моторов), соответственно, доля МТЗ будет уменьшаться. Обычная нормальная доля МТЗ — 40−45%. 75% — это, конечно, много. Тем более мы [позиционируем себя как] независимый моторный завод. Многие с нами работают именно по этой причине. Мы можем поставлять двигатели и конкурирующим организациям. Помню, первый раз, когда поставили двигатели Липецкому тракторному заводу, когда он еще существовал, МТЗ побежал в соответствующее учреждение Республики Беларусь с жалобой, что есть предатели национальных интересов. Но, слава Богу, у нас в правительстве находятся умные люди. «Они не обеспечат вас моторами?» — «Обеспечат». — «Ну так что вы хотите? У них свой бизнес, у вас — свой».

У ММЗ большой потенциал по покрытию внутреннего рынка. Минский моторный завод, помимо МТЗ, также много агрегатов отгружает «Амкодору». Чего нельзя сказать про «Гомсельмаш» и МАЗ.

— На «Гомсельмаш» недавно пришел новый руководитель. Мы Александра Новикова хорошо знаем, много с ним работали. Уже встретились и договорились по сервису, по ценовой политике, по другим моментам. Я думаю, что с этого года пойдет совершенно другая работа. Потенциал нарастить поставки на их конвейер есть, и он будет реализован. Сейчас наша доля на «Гомсельмаше» — 5−10%, но мы можем заместить там все, за исключением больших комбайнов, — комментирует перспективы Игорь Анушкевич.

А вот с Минским автозаводом ситуация иная. В 2018 году МАЗ совместно с китайской компанией Weichai Power построили завод по выпуску двигателей в индустриальном парке «Великий камень». Речь идет о полной мелкоузловой сборке двигателей стандартов Евро-5 и Евро-6. На начальном этапе объем производства составит 10 тысяч двигателей в год. К 2026 году предприятие планирует выйти на полную мощность и выпускать до 20 тысяч двигателей в год. Не обидно ли ММЗ уступить пальму первенства китайцам?

Игорь Анушкевич

— Как можно обижаться на девушку, которая ходит то к одному, то к другому? — отвечает вопросом на вопрос Игорь Анушкевич. — Они перепробовали всех производителей. Ставили ЯМЗ, Renault, Mercedes, MAN и другие. Мотор — это, конечно, важно. Но не двигатель определяет класс машины. МАЗ ставил мотор Mercedes, но машина при этом не стала «Мерседесом». Нельзя перейти из лоукост-класса на премиум, только поставив мотор. Ни одно руководство МАЗа не хочет этого понимать. Когда они стали делать СП с китайцами, то все им говорили: «Что вы делаете? Что будет с вами, когда они уйдут?»

«Мощный мотор в своем отечестве не признан. А на экспорт продается»

Впрочем, и ММЗ достается от белорусских машиностроителей за то, что не успевает переходить на производство более мощных двигателей с высокими экологическими характеристиками.

— Как уже говорил, мы обеспечиваем тракторный завод фактически на 99%. Недопоставляем лишь около 1000 тяжелых моторов. Но пообещали им до конца года сделать нужный мотор. Работа уже ведется, — поясняет Анушкевич.

Впрочем, он признал, что их «восьмицилиндровый мотор с трудной судьбой».

— В своем отечестве он не признан. А на экспорт идет, — говорит технический директор ММЗ. — Мы его улучшили для тракторного завода. В самом начале, когда этот двигатель только появился, с ним были проблемы. Но с тех пор его изменили, детские проблемы ушли, а в памяти остались… Стереотип какой-то есть. В Украине он продается уже лет пять, в России его применяют. А в Беларуси есть альтернатива — импортные моторы. По деньгам они примерно на 30% дороже выходят. Мы будем этот двигатель продавать на экспорт, и жизнь все расставит на свои места.

Сроки постановки на производство зависят от испытаний и объема заказов

Как пояснил главный конструктор предприятия Михаил Клессо, в настоящее время госкомпания выпускает моторы, соответствующие экологическим нормам выбросов EURO-0/½/¾/5 (для автомобилей), Stage ½/3А/3B/4 (для внедорожной техники). В конструкции двигателей применяются современные достижения мирового дизелестроения. Сотрудничество ведется с известными инжиниринговыми компаниями и производителями компонентов двигателей: Bosch, Heizmann, Emitec, Madina, Male (Германия), Motorpal, Almet (Чехия), AVL (Австрия) и другими.

Технический директор Игорь Анушкевич, главный конструктор Михаил Клессо и начальник планово-экономического отдела Марина Курицына

Главное достижение последнего времени — разработка четырехцилиндрового дизельного двигателя нового поколения MMZ-3,6DTI рабочим объемом 3,6 л и мощностью до 120 л. с. с системой топливоподачи Common Rail и центральным расположением форсунки. «Это наше будущее. Он со временем войдет в серию и будет вытеснять старые модели, которые нас сегодня кормят, поят и дают коллективу жить. О них знают во всем мире», — считает Анушкевич.

В 2019 году запланирован ряд опытно-конструкторских работ по определению конструкции и созданию модификаций тракторных дизелей, соответствующих экологическим требованиям Stage 5, также по определению возможности достижения на дизелях экологических норм Евро-6.

Главный этап производственного процесса — сборка… …и испытания двигателей

— Все двигатели, которые мы производим, сами же и разрабатываем в своем научно-техническом центре. Подготовка и сертификация — всегда очень ответственный период для конструктора. Нужно все измерить, убедиться, что все нормально, отвезти этот двигатель в европейский центр, а там дается только две попытки, за каждую из которых нужно заплатить 15 тысяч евро. Не сдали — плохо, завтра — вторая попытка, ночь у вас впереди. Вторая попытка прошла, все хорошо — выписывают сертификат, плохо — домой. А как ты приедешь домой? 30 тысяч израсходовал и приедешь домой? Иди в кассу и плати 30 тысяч. А потом опять в очередь, и все сроки сдвигаются.

Перспективы: от воздуходувки до ВПК

Перспективным направлением на ММЗ видят адаптацию двигателей для работы на газомоторном топливе в газодизельном режиме. Применение газового топлива имеет преимущества по сравнению с традиционными (бензин, дизельное топливо). Низкая цена позволяет уменьшить затраты на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств. Кроме того, благодаря его применению снизится экологическая нагрузка на окружающую среду. Поэтому работы в сфере использования газового моторного топлива сейчас активизировались и в Беларуси, и в России.

Читать еще:  Межсервисный интервал мерседес спринтер классик

ММЗ также разрабатывает тяжелый двигатель для карьерной техники БелАЗ. Это будет 12-цилиндровый мотор мощностью до 2 тыс. лошадиных сил в газовом исполнении. Чтобы выпустить образец, необходимо как минимум полтора-два года. Разработка будет производиться совместно с зарубежными фирмами в соответствии со спецификой производства.

По словам Анушкевича, будут продолжены испытания по определению пусковых качеств дизеля при низких атмосферных температурах и экстремальных нагрузках.

— Технология «двигатель на двигателе», возможно, еще и пригодится. В условиях низких температур такой двигатель всегда заведется. Это не стартер, это еще один двигатель. Я верю в эту технологию, потому что к нам идут заявки, и серьезные заявки из северной России, где нужны двигатели, которые запускаются при минус 60−70 градусах. Им нужен двигатель, который не обслуживается, к которому в течение года никто не подойдет. Он должен работать в автоматическом режиме без замены масла, без замены фильтров и так далее.

Однако производством дизельных двигателей деятельность ММЗ не ограничивается. «Любой моторный завод в мире имеет сопутствующие производства, которые связаны с двигателями», — говорит Анушкевич.

Госкомпания может производить дизельно-генераторные станции, воздуходувки, компрессорные установки и автобетоносмесители. Объемы пока невелики. А большая часть этой продукции реализуется на экспорт в Россию. Спрос на автобетоносмесители колеблется и носит сезонный характер, увеличиваясь весной-летом, когда производится большинство строительных и ремонтных дорожных работ. Дизель-генераторы и компрессорные установки активно реализуются в конце года.

Недавно Минский моторный завод был представлен на международной выставке вооружения и военной техники MILEX-2019. Однако единственная тема, которую отказались обсуждать на заводе, — поставки моторов для нужд ВПК.

Конструкция моторов постоянно совершенствуется в соответствии с требованиями и пожеланиями потребителей. «Если раньше мы принимали заказы от 100 штук, то сегодня, если нужен оригинальный один мотор, мы его сделаем», — отмечает Анушкевич

Отзыв водителя о седельном тягаче МАЗ-5440Е9 (23 фото)

— В 2011 году нашей фирме потребовался новый тягач. Вначале думали купить новый DAF в Европе, но с растаможкой он обошелся бы в 90.000 евро. Этот МАЗ мы купили за 50.000, почти в два раза дешевле. Естественно, сэкономив, чем-то пришлось жертвовать.

Известная проблема МАЗа — ржавеет кабина.

Причем коррозия появляется уже на второй год эксплуатации, периодически металл надо подкрашивать. А вот оцинкованные двери не ржавеют, их красить пока не приходилось.

Ржавеет даже задняя часть кабины, куда не попадают реагенты. В верхней части кабины — явные «жуки».

Бамперы тоже нужно подкрашивать — ржавчина появляется и на них.

«Больное» место кабины — в районе ящика с инструментами. Через 6 лет здесь образовалась сквозная коррозия.

Спасибо, что хоть 500-литровый бак не гниет.

Периодически нужно подкрашивать и раму. Берем пульверизатор и, где можно подлезть, красим.

Коррозия — ахиллесова пята МАЗа. Будем надеяться, что из тех 500 миллионов долларов, что пустят на модернизацию завода, будет выделена сумма на антикоррозийную защиту новых машин.

Турбодизель от Mercedes OM 501 LA мощностью 435 лошадиных сил не беспокоил вообще. Механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF S221 тоже очень надежная.

Расход — 26,5 литра на «сотню» с пустой сцепкой, масло в двигателе меняем раз в 40-50 тысяч километров. Плохо, что электроникой максимальная скорость ограничена 85 километрами в час, сложно идти на обгоны.

Ходовой частью за этот пробег также пришлось немного заниматься. Менялись амортизаторы заднего моста, втулки стабилизатора передней подвески и сальники заднего редуктора.

Штатные 22,5-дюймовые шины были Matador. Кстати, весьма неплохие. Передние прошли около 300.000, задние — 200.000 километров. На заднюю ось недавно поставили «Белшину». Посмотрим, как она себя покажет, пока нареканий нет.

Что касается вспомогательного оборудования, пара фишек была не до конца вставлена в разъемы. На второй год сломался кондиционер, фреон улетучился, поэтому климат-контроль теперь не работает.

Имеются автономные подогреватели кабины и двигателя. Зеркала подогреваемые, но нерегулируемые. Большой минус — холодильника нет. Центрального замка нет, электростеклоподъемников тоже. Из-за сломавшегося «климата», чтобы открыть в жару правое стекло, нужно остановиться, встать с кресла — и только тогда уже открыть «веслом».

Есть ABS и антипробуксовочная система. Последняя, увы, уже «заглючила». Зато можно включить межосевую блокировку.

Пластик очень грубый. Такое ощущение, что его топором обтесывали.

Раз в месяц надо мыть белую дверную карту. Снимать и чистить. Могли бы сделать обшивку черную или просто из пластика. Приборка неплохая, однако почему-то бортовой компьютер не показывает средний расход топлива — только мгновенный. Но хотя бы не скрипит ничего.

Руль перешили, потому что пластиковый — тонкий и неудобный, руки потеют постоянно. Набалдашники коробки передач тоже слабое место модели, ломаются часто.

В целом же МАЗ некомфортный, жесткий, шумоизоляции у него нет никакой.

Сиденье вообще как в тракторе — жесткое, люфтит. Два спальных места есть, и на том спасибо. С иномарками, конечно, машину не сравнить, но и цена не кусается… Работать можно.

Еще слабое место — фары. Через год света почти нет. Линзованная оптика выгорает, приходится ее менять.

После покупки, конечно, пришлось неделю «допиливать напильником», в основном проверять и подтягивать резьбовые соединения.

Где какая-нибудь трубка терлась о металл — подкладывали резинки. Форсунки стеклоомывателя быстро забиваются — тоже улучшали. В общем, после покупки мелкие «косяки» сборки все-таки пришлось устранять. Ездим в Прибалтику и Россию, сломаться где-нибудь в другой стране не хотелось бы.

Сейчас с машиной все нормально, есть некоторые мелкие неисправности, но ездит МАЗ без проблем, года 3-4 еще спокойно поработает.

В общем, нюансы имеются, работать есть над чем. Но и машина обошлась почти в два раза дешевле DAF из Европы. Главное, что за 460.000 километров — тьфу-тьфу-тьфу! — нигде на трассе с поломкой не стоял, а немецкие мотор и коробка работают без нареканий. Скоро появятся новые МАЗы уровня Евро-6. Внешне они очень неплохо смотрятся. Будет интересно узнать, удалось ли заводчанам устранить проблемы старых грузовиков.

Читать еще:  Ремонт фар мерседес w204

МАЗ снаружи, Mercedes — внутри. Детальный обзор «белоруса» с мотором Euro-6

На отечественном рынке кризис, а в Европе сейчас со спросом все хорошо. «Ага, значит, пора пробиваться на европейский рынок!» — решили на МАЗе и начали готовить целую линейку техники для Европы. Прайд МАЗов Euro-6 пополнился четырехосным самосвалом.

Это уже четвертый МАЗ экологического уровня Euro-6, третий МАЗ с новым дизайном, второй МАЗ с «топовым» мерседесовским двигателем OM471 и первый четырехосник в СНГ, соответствующий стандартам Euro-6.

01. Об эволюции МАЗовских четырехосников мы уже подробно рассказывали. Теперь она вышла на новый виток. Обозначение новинки — МАЗ-6516М9-620. Изучаем эту машину в стиле М-Парк Осмотра.

02. Первым грузовиком минской марки, на который установили двигатель OM471, был седельный тягач МАЗ-5440М9, впервые представленный в августе 2014 года. Новым было все, не только двигатель. Для флагманского дальнобойного тягача полностью переработали шасси и дизайн.

03. Дизайн, кстати, «подвязан», прежде всего, к двигателю, а именно — к ширине его радиатора и требованиям к соблюдению определенных температур, которые должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним, и за ним. Отсюда столь заметная разница с серийными МАЗами. Самосвал полностью унаследовал новый фронтальный облик.

04. А вот кабина здесь другой модификации — короткая с низкой крышей. Как и у тягача, штампованные элементы и усилители этих элементов теперь другие. Поэтому, несмотря на общую схожесть контуров с серийными МАЗами, эта кабина — нового поколения, более технологичная в производстве.

05. Осмотрим ее «навеску». Узнаете зеркала? Да, вам не показалось. Такие же, как у IVECO Stralis / Trakker. Они пока куплены у испанской фирмы Ficosa, которая поставляет их на конвейер IVECO.

06. В перспективе планируют наладить производство своих. И первые шаги уже сделаны: дополнительное зеркало — продукт УП «Универсал Бобруйск».

07. Тандемные стеклоочистители тоже отечественные. Изготовитель — ЗАО «Белробот» из Минской области.

08. Передняя оптика здесь, как и у тягача, полностью линзовая, фирмы Hella.

09. Задние фонари тоже нового дизайна, и, как положено самосвалу, обрамлены защитной решеткой.

10. Шины на первом образце использованы словацкие — Matador Hector 315/80 R22.5.

11. Вообще, европейских комплектующих здесь уйма. Например, передние рессоры специально для этого самосвала изготовила бельгийская фирма Weweler-Colaert. Прежде рессоры этого поставщика МАЗ использовал только для болидов своей раллийной команды.

12. Теперь откинем кабину.

13. Привод опрокидывания пока выполнен ручным.

14. У неподготовленного водителя будет шок. Столько коммуникаций в моторном отсеке МАЗов отродясь не было. Для соблюдения норм Euro-6 нужна масса электроники и дополнительных систем. Отсюда изобилие трубок и шлангов. Попутно надо отметить высокое качество укладки проводки.

15. Интересный нюанс — фальшрешетка поднимается вместе с боковыми дефлекторами. Такое решение впервые применено на МАЗах.

16. Доступ к точкам обслуживания и правда улучшился. Правда, в пространстве за фальшрешеткой радиатора тоже непривычно много проводов. Компоновка этой зоны существенно отличается от других МАЗов.

17. Теперь поднимемся в кабину. Непривычно видеть горловину бачка омывателя у верхней ступеньки. Компоновка МАЗов уровня Euro-6 очень сильно отличается даже от Euro-5.

18. «Дверная карта» здесь новая. Подлокотники стали удобнее, электростеклоподъемники уже в базе.

19. Приборная панель на 90% аналогична тягачу Euro-6. Вполне качественный пластик, плавные контуры. Руль пока стоит мерседесовский, но уже существуют эскизы своего будущего оригинального рулевого колеса.

20. Отличия самосвальной панели от панели тягача заключается только в наличии нескольких дополнительных клавиш в нижнем ряду. Сами клавиши, кстати, стали более эргономичными.

21. Полок для документов теперь целых две. Появился и удобный подстаканник.

22. «Штурману», если таковой окажется в кабине самосвала, тоже можно будет воспользоваться этими полочками.

23. Под потолком над водительским местом также появился ряд клавиш.

24. Впервые на самосвалах МАЗ — шторка ветрового стекла, оснащённая электроприводом. Управляется она как раз с того верхнего блока клавиш.

25. Под потолком также появились дополнительные вещевые ниши. Волне удобные, кстати, и достаточно глубокие.

26. Хоть кабина и короткая, но спальная полка в ней есть.

27. Чтобы привести ее в горизонтальное положение необходимо сложить сиденья. Для короткокабинного самосвала спальное место получилось вполне приличное. И материал для обивки смогли подобрать вполне качественный.

28. А вот для основной кабинной шторы я бы настоятельно рекомендовал подобрать другую, более плотную ткань. Нынешний вариант уж совсем тоненький, и пропускает много лишнего света.

29. Даже дополнительная, опускающаяся сверху солнцезащитная шторка, не обеспечивает должного уровня затемнения. Надеюсь, на серийных машинах ткань будет уже поплотнее.

30. Когда же серия? Пока об этом говорить рано. Скорее всего, даже не нынешний год. Почему?

Потому, что сделать грузовик уровня Euro-6 означает не только «поставить другой двигатель под кабину». Для этого необходимо серьезно перекомпоновать практически все агрегаты, «подружить» их друг с другом, и отладить работу… программного обеспечения. Да-да! МАЗ Euro-6, впрочем, как и любой другой подобный грузовик уже полу-автомобиль / полу-компьютер на колесах. Кстати, почти весь «софт» МАЗ пишет сам.

А дальше необходим большой объем испытаний — сначала внутренних, а затем и европейских, причем, на территории самой Европы с выдачей европейских же сертификатов соответствия.

Вся это работа требует большого количества времени. Огромную часть этой работы МАЗ уже проделал, но это еще далеко не все. Работают. Задача — предоставить европейским потребителям уже отлаженный продукт.

Все опытные образцы МАЗов уровня Euro-6 пока следует рассматривать, как машины-агрегатоносители для испытаний. Именно поэтому можно простить некоторые огрехи в подгонке панелей или выборе ткани для шторы. Начнется серия — качество вырастет еще.

31. Конечно, это будет мелкая серия, скорее всего, даже не конвейерная, а стапельная сборка, но смелые амбиции минчан «застолбиться» на престижном европейском рынке заслуживают всяческого уважения. МАЗ первым в СНГ начал строить грузовики уровня Euro-6 и пока остается единственным отечественным производителем, результаты чьей работы по этому направлению можно «пощупать».

Когда-нибудь нормы Euro-6 придут и в страны СНГ, а к тому (еще пока далёкому) моменту евронаработки МАЗу ой как пригодятся.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector