2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Клапан вентиляции картерных газов пежо 308

Ремкомплект клапанной крышки Peugeot 308, 207 (A7), двигатель EP6 — OEM 0248.Q5 0248Q5

Ремкомплект КВКГ клапанной крышки Peugeot 0248.Q5
2290 рублей.
Двигатель — EP6

Автомобили:
Peugeot 308, Peugeot 207 (A7)

Со временем мембрана Пежо клапана вентиляции картерных газов сохнет и рвется.
Как результат в двигатель попадает неучтенный воздух.
Симптомы — двигатель плохо заводится, нестабильно работает (особенно на холостом ходу), растет расход масла, двигатель начинает дымить, могут быть перебои в зажигании.
Еще одним отрицательны фактором, является то, что в двигатель попадает пыль, которая способствует усилению износа деталей и механизмов.
В случае если слышен свист, в районе нахождения квкг 308, значит мембрана 308 порвана.

Производитель продает только клапанную крышку в сборе.

Мы производим и продаем ремкомплект клапана КВКГ (новая мембрана клапанной крышки пежо 308 и новая крышка) встроенного в данную клапанную крышку.

Инструкция по замене мембраны пежо:

— Для замены квкг ep6, снимите декоративную крышку мотора.
— Снимите крышку мембраны Пежо 308 (сохранить штатную крышку практически не возможно, при снятии сломаются фиксирующие защелки на крышке мембраны, из-за особенности конструкции «подлезть» и снять аккуратно невозможно).
— Установите взамен порванной мембраны 308 новую, не забудьте про пружину.
— Сборка в обратном порядке (при установке используется новая крышка, она входит в комплект).

Во время первого запуска, после замены мембраны пежо, двигатель может не устойчиво работать
(это связано с тем, что когда мембрана ep6 была порвана топливные карты ЭБУ перенастроились, в соответствии с показаниями лямбда зондов, которые фиксировали повышенное содержание кислорода).
После замены мембрана Пежо 308 восстанавливается работоспособность клапана, а также устраняется подсос неучтенного воздуха, ЭБУ необходимо некоторое время, чтобы скорректировать топливные карты.
Необходимо дать поработать двигателю некоторое время, выключить зажигание и запустить снова, двигатель должен выйти на штатный режим работы.











Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, известный также под именем Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть хорошая новость: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

  • На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

    Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

    По принципу русской печки

    Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

    Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

    Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

    Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

    На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

    Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

    В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

    У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

    И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

    Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

    Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

    Сколько можно тянуть?

    Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

    По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

    Читать еще:  Кнопка открывания багажника шевроле круз седан

    Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

    Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

    Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

    Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

    Куда уходит масло?

    Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, — прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

    Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

    При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

    Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

    Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

    — Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

    Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

    Другие проблемы

    Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

    А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), — в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

    Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

    Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

    НАШ ОПЫТ

    На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

    Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

    • Шесть причин масложора (и как с ним бороться) изложены здесь.
    • Профилактика всегда была дешевле ремонта. Загляните в раздел автохимии: все ли у вас есть для ухода за автомобилем?

    Форум Пежо 308 Клуб

    Пежо форум, Peugeot форум

    Connect with your social network account

    Жрем-с масло.

    • Перейти на страницу:

    Жрем-с масло.

    Сообщение Ася » Сб июн 12, 2010 11:24

    Всем доброго дня!

    С некоторых пор возникла некая проблема: через примерно 4,5 -5 тысяч пробега авто просит доливки масла. уже залито 1, 7 литра (примерно по остатку во второй банке)

    Нормально ли это?
    Сталкивался еще кто-то с этим?

    Ездила к диллеру. Ответ, есстественно, один: есть норма- 1литр на 1000 пробега, свободны.
    Провели диагностику на предмет течей. Их нет.

    Что делать то? И еще: появляться стал Деполюшен часто, прогретая машина заводится со звуком бульканья.

    Сообщение Вадимыч » Сб июн 12, 2010 15:16

    Сообщение Мишаня » Сб июн 12, 2010 19:16

    Сообщение Александр1972 » Пн июн 14, 2010 14:07

    Сообщение Moog » Вт июн 15, 2010 19:47

    Читать еще:  Подключение регулятора напряжения 220 вольт

    Сообщение vovan » Вт июн 15, 2010 20:38

    Сообщение Ася » Вт июн 15, 2010 21:20

    Сообщение vovan » Вт июн 15, 2010 22:17

    Датчик уровня масла — вещь в себе. Верить нельзя тормозам. жене и ему. От max до min по щупу примерно литр. Расход масла всегда определяйте по изменению уровня на щупе.

    Маслоуловитель в крышке ГБЦ. Заменить его можно только с крышкой. Только я думаю, с маслоуловителем всё в норме. Не знаю, как конкретно он выглядит на пыже, обычно это система лабиринтов сеточек и решёток. На датчике уровня масла могло осесть всякой хрени из масла. Встречал сведения, что эти датчики реагируют не только на уровень масла, но и как то реагируют на изменение физико-химических свойств масла (типа оно отработало свой ресурс) Читал, что софт с ним не всегда дружит. Одним словом, моё мнение такое — если с уровнем по щупу всё нормально, а мозги ругаются на уровень масла, надо съездить к ОД на замену датчика или софта (как они решат). Если не поможет — забить и раз в неделю-две проверять уровень по щупу.

    P.S. Для себя лично я бы попробовал промыть и почистиь датчик и проверить, в каком состоянии его контакты и разъём. Посмотрел бы, как отреагировал бы датчик на замену масла на новое. На форуме достаточно постов о том, что замена датчика на новый и перепрошивка результатов не давали, но мало при этом не менялось. Далеко не факт, что его свойства в это время были правильными. Один из признаков выработки ресурса маслом — увеличение его расхода (присадки «сработались»). Думаю, что при пробеге после замены масла более 10-15 000 такое может быть.

    Сообщение vovan » Вт июн 15, 2010 22:29

    Если общий пробег более 30-40 000, то наиболее вероятная причина — закоксовка поршневых колец. После такого пробега в той или иной мере она есть у ВСЕХ автомобилей. Степень зависит в основном от качества масла и топлива. Для нашего пыжа предельный уровень расхода по мануалу 0,5л/1000км. При большем должны чинить.

    Сообщение Светла » Вт июн 15, 2010 23:08

    Игорр
    будь изобретательнее в своих постах, например мне навскидку сразу пришло что-то типа: безрукие люди с ограниченным функционалом мозга в области пежостроения.

    Ася
    у меня пробег близится к 67 тысяче. За время с ТО-3 долила литр масла где-то на 65-66. Причем меняла кожух ручника и эта хрень загорелась на сервисе — очень внимательно отнеслись, щупом мерили, доливали, опять щупом мерили, а потом сказали — вы к нам в след раз когда приедите, напомните — мы проверим насчет адекватности расхода масла Почему бы им не сделать этого сейчас, я предлагать не стала

    Сообщение Игорр » Ср июн 16, 2010 6:45

    vovan писал(а): Про расход масла можно почитать здесь http://avtomaslo.info/rashod-masla/index.php

    Если общий пробег более 30-40 000, то наиболее вероятная причина — закоксовка поршневых колец. После такого пробега в той или иной мере она есть у ВСЕХ автомобилей. Степень зависит в основном от качества масла и топлива. Для нашего пыжа предельный уровень расхода по мануалу 0,5л/1000км. При большем должны чинить.

    vovan
    Статья конечно интересная и вобщем правильная, однако осмелюсь заметить, что про предложенный мной вариант — ни слова.
    Ну и зачем давать ссылку? люди ведь хотят совета, причём желательно с разумным объяснением того как и почему следует поступать. А в этой статье просто пригодятся варианты и всё. Но вот прочтёт их Ася и что? Ну может будет больше знать. Но проблему не решит.

    Теперь по делу.
    Надо действительно разделить два момента: реальное понижение уровня вследствие угара масла и ложные срабатывания датчика уровня масла.
    Что касается ложного срабатывания датчика, то я наверно соглашусь с предыдущим постом Вована про контакты и всё такое. Можно, действительно забить. Хотя, это подрывает доверие к сигнальным системам автомобиля. Может когда-то где-то кончится плохо (типа как в той сказке про мальчика и «волки-волки»).
    Конечно, можно возразить, мол, ездили люди раньше без таких датчиков и ничего. И то что в принципе машина вообще может ехать чуть ли не на литре масле, а и без масла даже километров 100 проедет. Но покупая новый современный автомобиль владелец ждёт от него адекватной работы всех систем — и такая маленькая неисправность может очень огорчать.
    Чтобы дать конкретный совет по датчику, кто-то должен его вытащить, и внимательно посмотреть его устройство. И возможно методы лечения этой неисправности окажется копеечными.

    Теперь про реальный угар.
    1 литр на 1000км — это невероятный расход масла, совершенно неприемлемый для гражданского автомобиля. В жёстких условиях экологических норм — это вообще повод не пройти ТО (хотя у нас на это всем насрать). Норма расхода — меньше в десять раз.
    Что касается причин, то главная (и любимая Вованом) про закоксовку колец — она конечно имеет право на существование. И всё же — это не невозможно, но невероятно. Качество современных моторов таково, что допустить такое при пробеге всего-лишь в 60000км можно только умозрительно. Ну, типа, как в Макдональде нарваться на гамбургер с тухлой котлетой. 100000 к 1,что дело НЕ в этом.
    Если допустить, что в сервисе контрольный осмотр провели тщательно и течей масла не обрнаружили, а масло куда-то уходит, и при этом синего дыма нет, то моя версия получается абы как и не единственно возможная. В данном случае правда состоит в том, что даже при расходе два литра на тысячу километров никакого синего дыма из трубы не будет. Пары масла попадая в цилиндр вместе с топливо-воздушной смесью в такте впуска сгорают на 100 процентов. Остатка нет. И здесь серьёзное отличие с ситуацией с закоксованными кольцами. При которой маслянная плёнка на стенках цилиндра не сгорает полностью и это является причиной синего дыма.

    Что это за клапан и где он стоит.
    Сама эта система улавливания картерных газов и паров масла находится обычно в крышке головки блока. Но сам клапан, препятствующий свободному выходу картерных газов в полость впускного коллектора, может располагаться и отдельно. Обычно это достаточно дешёвая деталь. Клапан — байпасный. То есть, он срабатывает при определённом давлении с одной стороны и только в одну сторону. На этот клапан действуют две силы: повышенное давление со стороны полости картера двигателя и пониженное со стороны впускного коллектора. Обе эти силы действуют на клапан в одном направлении — пытаются его открыть. Но реально он должен открываться только когда давление изнутри превышает какое-то значение. Но если по какой-то причине этот клапан открывается под действием разряжения снаружи или просто завис в открытом положении, то разряжение из впускного коллектора засасывает с силой газы из картера. А в этих газах — масло. И это паровое масло не успевает превратиться в жидкое в системе улавливания и как по трубе уходит навылет. В самых запущенных случаях расход может быть просто страшным. До 3 литров на 1000км. И главное — без всяких внешних проявлений.

    Тут уже писали про замены клапанной крышки. Я когда прочёл про это первый раз, то не мог взять в толк: зачем ёе меняют, что там может сломаться? Но вот Вован тут постом раньше про неё всё объяснил, и я сразу всё вспомнил. Ну конечно же — в клапанной крышке нечему ломаться кроме одного — маслоуловительной системы.
    Но её меняли скорее всего по причине недостаточного отсева масла. А клапан — он всё-таки может быть где-то отдельно.

    Ася.
    Людям из сервиса надо намекнуть про эту версию. Объяснить им почему ты так считаешь, и потребовать от них убедительных доводов, что это не так. Эта версия на самом деле мало кому приходит в голову. Но такая неисправность встречается. И даже на совсем нестарых машинах.
    Также можно попробовать проверить самому. Тест достаточно несложный. Надо на работающем моторе вынуть маслянный щуп, заткнуть пальцем отверстие щупа и погазовать. В случае наисправности клапана будет наблюдаться разрежение, пытающееся засосать палец. Но даже при слабом разряжении угар до 500 граммов масла на 1000км вполне возможен, так как его вполне хватает на такое.
    Случай должен быть гарантийным. Впрочем, не уверен. Может этот клапан относится к расходным материалам.

    Читать еще:  Как разобрать колесико от офисного стула

    Конечно, если всё-таки они найдут течь, всё что я здесь написал — не имеет никакого отношения к твоей машине.

    Сообщение vovan » Ср июн 16, 2010 11:12

    Игорр
    Клапана может не быть. Мне встречался двигатель, на котором был клапан, подающий атмосферный воздух под крышку ГБЦ. Но большинство было без такого клапана. В самом тракте маслоотделения клапанов не попадалось. Из крышки ГБЦ с выхода маслоотделителя идёт трубка во впускной ресивер. И всё, что осталось после маслоотделителя, поступает на дожигание вместе с топливной смесью. В атмосфернике во впускном ресивере всегда разрежение при работе двигателя. В турбе эта трубка идёт на вход турбины.

    Теперь почему я являюсь сторонником теории закоксовывания. По молодости и неопытности экспериментировал с маслами и увеличением срока замены, та машина позволяла. Практически для себя установил, что плохое масло — зло, перепробег масла — ещё большее зло. Пару лишних тысяч перепробега приводили к снижению компрессии с 12 до 9 по всем цилиндрам. Вернуть всё взад получалось без проблем использованием «мягкой» промывки в течении пробега несколько сот км. Восстанавливалась подвижность поршневых колец. Это приводило к уменьшению прорыва картерных газов (снижение утечки через систему вентиляции) и уменьшению угара в цилиндрах. Эти процессы сильно и линейно взаимосвязаны. А запускает их как раз нарушение подвижности поршневых колец. Всегда, когда обнаруживаю непорядок с компрессией, рассматриваю вариант целесообразности и возможности «раскоксовки» колец. Это намного проще и иногда позволяет избежать лишних разборок двигателя.

    Встречались мне случаи, когда снижение компрессии и повышенное давлениекартерных газов было по причине неправильного положения поршневых колец. Замки (тепловые зазоры) всех колец находились на одной линии, образовывалось что-то вроде щели из цилиндра в картер. Взаимное положение замков и относительно поршня обязательно оговаривается при сборке поршня. В подобных случаях имеем сниженную компрессию и повышенное давление картерных газов при нормально работающих поршневых кольцах.

    Всё что написанов твоём посте часто имеет место в действительности (в смысле механизма угара масла). Я потому и дал ссылку, где расписаны почти все возможные причины, что зачастую каждая из них вносит свой вклад, долю которого выяснять надо в каждом конкретном случае. Современные супер-пупер движки имеют одно слабое место — чтобы они долго и счастливо работали, их надо кормить хорошим маслом и бензином. В противном случае, то что проходило незамеченным на старых двигателях, на новых прогрессирует очень быстропо причине того, что новые технологии и уменьшенные зазоры имеют положительный эффект только при определённых расчётных условиях. При повышенном давлении картерных газов маслоотделитель перестаёт справляться со своей задачей. К избытку масла на стенках цилиндра добавляется масло по системе впуска. Что-то сгорит и вылетит, что-то остаётся на кольцах. После замены масла новое масло, обладающее хорошими моющими свойствами, начинает эту хрень между колец отмывать (эффект «оживания» двигателя на новом масле, характерный для нашего автопрома). Если моющих своств масла недостаточно для отмывания, тогда закоксовка начинает прогрессировать со всеми последствиями.
    Сизый дым — это износ деталей ЦПГ более 100%, если он постоянный. Если только при перегазовке, то виноваты маслосъёмные колпачки (вторая часто встречающаяся причина большого расхода масла). Количество дыма может здорово уменьшить катализатор. Но газоанализатором это обнаруживается по увеличению СО и СН. Кстати, деполюшен и говорит, что выхлоп грязный (уровень кислорода и его соотношение до и после катализатора отличается от требуемого расчётного).

    Кстати разрежения в дырке масляного щупа не будет, оттуда наоборот, дожен идти несильный ровный или слегка пульсирующий поток.
    Неплохо бы сориентировать сервис на измерение компрессии. Это может дать пищу для размышлений.

    КЛАПАН КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ PEUGEOT 308 I 4A,4C ХЭТЧБЕК

    Для идентификации автомобиля и достоверного подбора клапан картерных газов Peugeot 308 I 4A,4C Хэтчбек, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр — дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.

    Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.

    Выберете модификацию т/с для поиска клапан картерных газов

    Двигатель: объем — 1.4 л., мощность — 95 л.с., тип — бензиновый, модель — 8FS (EP3). Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010

    Двигатель: объем — 1.4 л., мощность — 98 л.с., тип — бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 109 л.с., тип — бензиновый, модель — NFU (TU5JP4). Привод: передний. Год выпуска: 2008-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 115 л.с., тип — бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 2012-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 122 л.с., тип — бензиновый, модель — NFU (TU5JP4). Привод: передний. Год выпуска: 2012-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 120 л.с., тип — бензиновый, модель — EP6. Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 140 л.с., тип — бензиновый, модель — 5FT (EP6DT). Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 150 л.с., тип — бензиновый, модель — 5FX (EP6DT). Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 156 л.с., тип — бензиновый, модель — EP6CDT. Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 163 л.с., тип — бензиновый, модель — 5FV (EP6DT). Привод: передний. Год выпуска: 2012-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 165 л.с., тип — бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 174 л.с., тип — бензиновый, модель — 5FY (EP6DTS). Привод: передний. Год выпуска: 2008-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 200 л.с., тип — бензиновый, модель — EP6CDTX. Привод: передний. Год выпуска: 2010

    Двигатель: объем — 2 л., мощность — 151 л.с., тип — бензиновый, модель — RFJ (EW10A). Привод: передний. Год выпуска: 2012-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 90 л.с., тип — дизель. Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 92 л.с., тип — дизель, модель — 9HP (DV6DTED). Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 109 л.с., тип — дизель, модель — 9HZ (DV6TED4). Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 112 л.с., тип — дизель, модель — 9HR (DV6C). Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010

    Двигатель: объем — 1.6 л., мощность — 114 л.с., тип — дизель. Привод: передний. Год выпуска: 2013-2010

    Двигатель: объем — 2 л., мощность — 136 л.с., тип — дизель, модель — RHR (DW10BTED4). Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010

    Двигатель: объем — 2 л., мощность — 140 л.с., тип — дизель, модель — RHR (DW10BTED4). Привод: передний. Год выпуска: 2010

    Двигатель: объем — 2 л., мощность — 150 л.с., тип — дизель, модель — RHE (DW10CTED4). Привод: передний. Год выпуска: 2011-2010

    Двигатель: объем — 2 л., мощность — 163 л.с., тип — дизель, модель — RHH (DW10CTED4). Привод: передний. Год выпуска: 2012-2010

    На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:
    Adblock
    detector