20 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Момент затяжки головок мотоцикла урал

MOTOBRATVA

мАмент затяжки. болтов на МТ/Урал

мАмент затяжки. болтов на МТ/Урал

Сообщение Asket » 06 мар 2011, 20:44

лирика.
кореш был у меня когда то. 210см рост да веса небитого 150 кг.
о том как силу не контролировал и последствиях того всего можна басни-книги писать.
днепром дитя обладало.
дЫк метизов за один ремонт срывал до половины.
дед один посоветовал ключик спец заиметь
динамометрическим умники зовут (а мы то- тьма).
ключик то есть, а мозгов то не прибавилось.
ГОД искал наш Саня моменты затяжки болтов на опозитку. (а ключик ржавЭл без толку )
делюсь добытым:
================
Общие моменты затяжки
приблизительно, максимальные моменты при сухой резьбе,
кто смажет, тому респект,
и силу можно снизить на 0,1-0,15кгс-м (мне так толковали!)

Резьба Момент затяжки, (кгс•м)
М6 0,6-0,8
М8 1,4-1,8
М10 2,8-3,6
М12 5-6,2
М14 8-10
M16 11-14
M20 21-27
M24 36-45
M30 72-95
М36 101-125
=========================
еще в гаражах кУстомайзеров переписал мемориальную таблицу:
(чисто для опозитов)

по ДВЗ
Болт крепления маховика 25-28 .
Болт крепления центрифуги 2,2-3,2
Гайки крепления головок цилиндров (крестообразно в два приёма):
=предварительно: 1,2-1,6
=окончательно: 2,8-3,6
Шпилька крепления двигателя 0,6-0,8
Шпилька крепления КП к двигателю 0,6-0,8
Шпильки крепления генер-а 1,1-1,6
Шпильки крепления головок 1,1-1,6
Гайки затяжки генератора с шестернёй 2,2-2,8
Гайки затяжки коленчатого вала с шатунами 3,2-3,6
Гайки крепления коромысел головок цилиндров 2,2-2,4

по КПП
Гайка крепления диска упр. муфты 8-10
Гайка крепления педали КПП 1,4-1,8
Гайка крепления рукоятки выключения з. х . 1,4-1,8

Главная передача
Гайка крепления крышки картера 1,4-1,8

по ходовой части
Гайка крепления двигателя 4,4-6,2
Гайка крепления оси заднего колеса 8-10
=======================================
если верить , то с сайта КМЗ
поправляйте, коль что не так.
для чайников самое оно.

Техническое обслуживание автомобилей Урал.

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ОСНОВНЫХ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

впускных патрубков глушителя к выхлопным коллекторам;

контргайки крепления впускных патрубков глушителя к выхлопным коллекторам

Болты крепления картера сцепления:

к картеру коробки передач;

к картеру маховика

140 – 160 (14 — 16)

Гайки крепления подшипников первичного, промежуточного валов и задней обоймы дифференциала

Гайки фланцев раздаточной коробки

Гайки шпилек раздаточной коробки

задней обоймы дифференциала;

крышек подшипников первичного и промежуточного валов;

картера заднего подшипника дифференциала;

крышки подшипника вала привода заднего моста;

крышки подшипника вала привода переднего моста

200 (20), не менее

200 (20), не менее

22–32 (2.2–3.2), не менее

Гайки болтов крепления фланцев карданных валов:

промежуточного и привода среднего моста;

привода переднего и заднего мостов

Болты крышек подшипников крестовин

Болты крепления картера редуктора:

Гайки шпилек картера редуктора

Гайки фланцев редуктора

Болты крышек подшипника дифференциала

Болты крышек подшипников и стакана подшипников редуктора

Болты боковой крышки редуктора

Гайки болтов чашек дифференциала

Гайки и контргайки подшипников ведущей конической шестерни

250 (25), не менее

Гайки шпилек шаровых опор

Гайки шпилек поворотных рычагов рулевого управления и нижних крышек

Болты сальника шаровой опоры

Контргайки подшипников ступиц колес

Гайки поворотной цапфы переднего моста

Гайки подшипников ступиц колес

Гайки щита тормоза промежуточного и заднего мостов

отвинтить гайки на 1 /8– 1 /6 оборота,

Болты крепления поперечины буксировочного устройства к раме

Болты крепления корпуса буксировочного устройства к поперечине буксировочного устройства:

Гайки стремянок передних рессор

Гайки стремянок задних рессор

Гайки болтов крепления ушков передних рессор

Гайки стремянок ушков передних рессор

Гайка центрового болта передней рессоры

Гайки крепления пальцев реактивных штанг

Болты крепления кронштейна верхней реактивной штанги к балке моста

Болты крепления оси балансира задней подвески к кронштейнам балансира

Болты крепления кронштейна балансира к поперечине №5 рамы

Стяжной болт гайки балансира

Болты крепления колпака балансира

Болты крепления передних кронштейнов передней рессоры к нижней полке лонжерона рамы

Болты крепления задних кронштейнов передней рессоры к усилителям лонжеронов

Болты крепления стяжки задних кронштейнов передней рессоры:

Гайки клиньев фиксации пальца передней рессоры

Советские мотоциклы

вторник, 27 сентября 2011 г.

Резьбовые соединения

Любая регулировка, практически каждый ремонт в мотоцикле не обходятся без операций с резьбовыми деталями. Выполнять их надо грамотно, четко представляя себе суть дела, так как ошибки, совершаемые при этом, приводят к нежелательным последствиям. Завернутая не по резьбе свеча серьезно повреждает головку цилиндров, недотянутая или незашплинтованная гайка — наикратчайший путь к дорожной аварии. А сколько хлопот и неприятностей порой может доставить гайка, приржавевшая к болту или обломанная шпилька. Одним словом, скрытых от мотоциклиста тонкостей в деталях с резьбой предостаточно.

Резьбовые соединения, применяемые в мотоцикле и автомобиле, классифицируют по нескольким признакам. Конструктор может предусмотреть сборку узла при помощи резьб, образованных непосредственно на цилиндрической поверхности деталей, выполняющих самостоятельную роль, или с применением крепежных деталей, в обиходе называемых метизами. Примеров специальных деталей с резьбой множество.

Очень большое количество резьбовых соединений в достаточно крупных узлах осуществляют посредством отверстий, внутри которых нарезана резьба. Сюда заворачивают как крепежные детали, так и несущие самостоятельную деловую нагрузку. Вспомните отверстия под свечи в головке , датчикои в блоке цилиндров.

Крепежные детали — винты, болты, шпильки, гайки бывают специального и общего назначения. Специальные применяют только в очень ответственных узлах (шатунные болты, шпильки крепления головки цилиндров) или там, где без них конструкция соединения, а также технология сборки узла чрезмерно усложнятся (квадратные гайки, закладываемые в пазы или карманы, где они удерживаются от прокручивания при заворачивании винтов).

Все метизы классифицируют по размерам резьбы — диаметру и шагу. Резьбы одного диаметра могут иметь разный шаг-нормальный или мелкий. Последний позволяет получить большие усилия затяжки, а при регулировке — большую точность. Как правило, все ответственные соединения имеют мелкую резьбу.

В конструкциях легковых автомобилей наибольшее распространение получили резьбы М8×1.25; М8×1; М10×1.25; М10×1 и М12×1.25. Буква М здесь обозначает принадлежность к классу метрических, первая цифра — наружный диаметр, вторая — шаг резьбы в миллиметрах.

Важнейшим классификационным признаком болтов, винтов, шпилек и гаек является прочность. Помимо размера, она зависит от материала этих деталей и от термообработки. Для стальных болтов, винтов и шпилек ГОСТ 1759—70 устанавливает 12 классов прочности — 3.6; 4.6; 4.8; 5.6; 5.8; 6.6; 6.8; 6.9; 8.8; 10.9; 12.9; 14.9. Первая цифра показывает предел прочности материала в кгс/мм, для удобства обозначения уменьшенный в десять раз. Вторая цифра — отношение предела текучести материала к пределу прочности, для удобства умноженное на 10. Например, класс прочности болта 5.8. Следовательно, предел прочности его материала 50 кгс/мм2, отношение предела текучести к пределу прочности 0,8. У стальных гаек семь классов прочности: 4; 5; 6; 8; 10; 12; 14. Эти цифры обозначают напряжение от испытательной нагрузки, деленное на 10.

Читать еще:  Напряжение на регуляторе давления тнвд

Большая часть автомобильных болтов, винтов и шпилек в зависимости от их назначения имеет классы прочности от 4.8 до 10.9, а гаек — от 5 до 10. Понятно, что в таких ответственных соединениях, как головка и блок цилиндров, карданные шарниры, передняя и задняя подвески , замена метизов менее прочными совершенно недопустима.

Низкосортные крепежные изделия обычно отличаются по внешнему виду: на них нет защитного покрытия, поверхность резьбы шероховата, на гранях могут быть заусенцы. Их материал легко поддается напильнику. Болты и гайки низких классов прочности обычно имеют резьбу нормального шага.

Особенно внимательно проверяйте состояние резьбы у болтов и шпилек, так как даже небольшие забоины и вмятины на ней, которые при завинчивании, о стальную деталь, выправляются, могут полностью уничтожить резьбу в алюминиевой или чугунной.

Незначительные дефекты резьбы можно исправить надфилем ромбического или треугольного профиля, пройти ее соответствующей плашкой (леркой) или, если таковой нет, стальной гайкой, но уже несколько раз. В обоих случаях резьба должна быть очищена от грязи и ржавчины и обильно смазана любым жидким маслом.

Длина ввертываемой части болта, который предназначен для стальной детали, должна быть от одного до двух диаметров резьбы. Увеличивать глубину ввертывания бесполезно, так как основную нагрузку воспринимают только несколько витков резьбы, расположенные у входной поверхности детали.

Шпильки завертывают в отверстия обязательно полностью. Лучше это делать специальным шпильковертом, захватывающим ненарезанную часть, или при помощи двух гаек, затянутых на противоположном конце двумя ключами. При этом первая навернутая гайка не должна доходить до конца резьбы. Чтобы снять гайки и не ослабить при этом крепление шпильки, верхнюю гайку удерживают одним ключом, а нижнюю ослабляют другим. После этого их можно по очереди отвернуть.

При сборке соединений из болтов и гаек длину болтов выбирают такой, чтобы они не выступали из гайки более чем на два витка резьбы. Это особенно важно в тех случаях, когда соединение находится в неблагоприятных в отношении коррозии условиях. Даже если перед сборкой резьба будет в смазке, длинный выступающий конец болта в эксплуатации заржавеет и при последующей разборке гайка обязательно застрянет на нем. Иногда приходится ставить длинный болт там, где по условиям сборки надо стянуть неплотно прилегающие тонкостенные детали или деформировать резиновые прокладки. Тогда его выступающий конец необходимо защитить от коррозии-смазать «Мовилем». Можно отпилить его ножовкой (ни в коем случае не откусывать кусачками и не срубать зубилом!), но болт уже не будет пригоден для повторного использования в данном узле. Разумеется, и гайку, и торец обрезанного болта надо покрыть защитным составом.
Момент затяжки

Размеры болтов или шпилек выбирают такими, чтобы создаваемые при их помощи усилия затяжки обеспечивали работоспособность соединения при расчетных нагрузках, а в самих резьбовых деталях возникали напряжения, близкие к предельно допустимым. Эти напряжения выбирают с учетом так называемого коэффициента запаса, в свою очередь определяемого механическими свойствами материалов, из которых сделаны болт, шпилька, гайка или деталь. Превышение этого предела при затяжке сначала приводит к необратимой деформации метиза, а при дальнейшем увеличение нагрузки — к обрыву. Может быть и другой исход — срыв резьбы.

Беда невелика, если соединение состояло из болта и гайки, а под рукой есть подходящая замена. Иное дело, когда в труднодоступном резьбовом отверстии останется кусок болта или будет сорвана резьба. Возникает дилемма: слабо затянешь соединение — не обеспечишь нужной плотности или жесткости стыка, слишком сильно — повредишь резьбовые детали. Как найти оптимальное усилие затяжки?

Единственный доступный метод — работать динамометрическим ключом, позволяющим контролировать крутящий момент, прилагаемый к головке болта или гайке. Правда, и здесь могут быть погрешности, так как замеряемое усилие частично зависит от посторонних факторов — качества поверхности резьбы и торцевых поверхностей гайки или головки болта, наличия смазки, точности изготовления метизов и т. д. Поэтому перед сборкой соединения резьба должна быть очищена и слегка смазана. Кроме того, при одном и том же моменте резьба с мелким шагом создает большие усилия затяжки в стыке, чем резьба того же диаметра с нормальным шагом.

В руководствах по эксплуатации мотоциклов и автомобилей для некоторых узлов приведены рекомендуемые моменты затяжки болтов и гаек. Например, крепежные детали шатунных подшипников, головки цилиндров надо обязательно заворачивать с контролируемым моментом. Динамометрический ключ незаменим при сборке мотора. Однако у его современной конструкции есть существенный недостаток — громоздкость, значительно суживающая область применения. Некоторые соединения для него недоступны. В этом случае поможет только навык, «чувство затяжки». А обращение с динамометрическим ключом как раз вырабатывает это «чувство». Надо еще учитывать, что прочность болта и, следовательно, допустимый крутящий момент примерно пропорциональны квадрату диаметра, а длина ключа — диаметру резьбы.

Это означает, что следует быть осторожным при затяжке метизов с резьбой 5, 6, 8 мм, особенно малоответственных, имеющих низкий класс прочности. Повредить обыкновенным гаечным ключом резьбу, оборвать болт или шпильку диаметром 12 мм и более практически невозможно, если, конечно, не надевать на ключ трубу. Но для удовлетворительной затяжки такого соединения необходимо пользоваться накидным или торцевым ключом с длинной ручкой. Попытка же использовать для этого обычный ключ с удлинителем из трубы приводит, как правило, к закатке граней на головке болта или гайке.

Не все резьбовые соединения требуют больших усилий. Прежде всего, осторожно надо обращаться со свечами (особенно с короткой резьбовой частью). Усилие на свече должно обеспечить только смятие тонкостенной герметизирующей прокладки, для чего в отверстие торцевого трубчатого ключа вставляют вороток длиной 15—20 см и затягивают свечу медленно и осторожно.

Что касается винтов со шлицами под отвертку, то «скрутить» их довольно трудно, гораздо проще испортить шлицы. Поэтому лучше пользоваться только хорошо заправленными отвертками с плоскими гранями и прямым, слегка притупленным жалом, которое должно быть немного больше головки винта. Крестообразные отвертки необходимо точно подбирать по размеру паза.

Читать еще:  Можно ли водителю легкового автомобиля начать обгон

Вообще инструмент имеет решающее значение при работе с резьбовыми соединениями. Он должен быть исправным, чистым и, желательно, из хорошего материала. Такие ключи отечественного производства, как правило, есть в продаже. Несколько хуже обстоит дело с отвертками: материал, из которого многие из них изготовлены, оставляет желать лучшего — они или гнутся, или обламываются. Универсальные отвертки со сменными жалами для серьезных работ не очень пригодны. Надо избавляться от ключей с обмятыми губками, распиленным зевом, гнутых или сломанных.

Для отвинчивания заржавевших метизов или для создания большого момента затяжки нельзя использовать разводные ключи, особенно при малых размерах гаек и головок болтов.
Защита резьбы

Наибольшие неприятности доставляют заржавевшие резьбовые соединения, у которых в результате коррозии грани потеряли четкие геометрические очертания и начальные размеры. Вместо «Литола» и моторного масла можно применять «Мовиль».

Смазывать резьбовые соединения перед сборкой полезно всегда, не опасаясь, что это увеличит склонность соединения к самоотвинчиванию. Однако нужно строго следить за усилием затяжки, чтобы масло выдавливалось из непосредственной зоны контакта деталей и препятствовало попаданию влаги в резьбу,

Заржавевшее резьбовое соединение разбирают в несколько приемов. Сначала его тщательно очищают металлической щеткой, особенно выступающую из гайки часть болта или шпильки. Смачивают соединение керосином или тормозной жидкостью и оставляют примерно на час, после чего сильно ударяют молотком по головке болта или по бородку с плоским концом, плотно прижатым к ней. Если головка полукруглая, то следует вставить в паз стальную отвертку (без пластмассовой ручки) и ударить по ней. Плотно надевают на гайку или болт накидной или торцевой ключ и рывком отворачивают их. Если грани сильно поржавели и ключ надевается с зазором, то их следует опилить под ключ меньшего размера.

Гайки и болты с головкой под ключ на 14 мм и более можно отвинчивать газовым ключом.
Исправление ошибок

Наиболее неприятная работа — высверливание и извлечение из нарезного отверстия оборвавшейся части болта или шпильки. Сверло должно быть чуть меньше внутреннего диаметра резьбы. Перед началом высверливания желательно запилить торец оборванной части метиза, чтобы он стал плоским, и, найдя центр, накернить его. Дрель держат так, чтобы сверло было по возможности соосно отверстию. Можно сверлить в несколько проходов, постепенно увеличивая диаметр сверла. Остатки стержня выковыривают жестким стальным крючком, соблюдая особую осторожность, так как застрявшие в канавках кусочки витков от резьбы болта способны поломать метчик.

Сорванную резьбу в отверстии детали можно сперва попытаться «поднять» метчиком, смазанным в масле, однако это дает положительный результат только при незначительных повреждениях. Обычно приходится рассверливать отверстие и нарезать резьбу большего диаметра. Если это невозможно, как, например, в отверстиях под свечи в головке цилиндров, делают ввертыш, наружный диаметр резьбы которого в этом случае на 10 мм больше внутреннего под свечу.

Самоотвинчивание в резьбовых соединениях происходит из-за вибраций, в результате чего снижается сила трения в самой резьбе и на торце гайки или головки болта.

Существует несколько видов стопорения резьбовых соединений. Старый и надежный способ — применение контргайки — используют главным образом в тех узлах , где требуется точная регулировка. Следует только иметь в виду, что основная нагрузка в этом случае приходится на контргайку, так что она должна быть достаточной высоты и соответствующего класса прочности.

Очень распространенный способ — применение пружинной шайбы, обеспечивающей высокую силу трения в соединении даже при некотором повороте гайки в сторону отворачивания. Кроме того, пружинная шайба врезается острыми кромками в деталь и гайку и тем самым препятствует самоотвинчиванию. При повторном использовании эффективность пружинной шайбы падает. Заменять ее обычной или не ставить недопустимо. Весьма эффективны пружинные шайбы типа «звездочка», обычно применяемые при соединении тонкостенных деталей.

Наиболее надежный способ законтривания — применение деформируемых деталей: стопорных пластин, проволоки и шплинтов в паре с корончатыми гайками. Его используют в узлах, трудно доступных для контроля или ответственных в отношении безопасности движения.

Момент затяжки головок мотоцикла урал

2.4. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности двигателя можно разделить на три группы:

вызванные нарушением регулировки;

возникающие вследствие естественного изнашивания деталей при длительной эксплуатации;

случайные, вызванные поломкой деталей в результате скрытых дефектов, аварий, неправильной эксплуатации.

При возникновении неисправностей последней группы детали, как правило, имеют значительные повреждения и ремонту не подлежат. Ремонт двигателя в этом случае будет заключаться в замене поврежденных деталей новыми.

Неисправности могут быть вызваны нарушением регулировки: зажигания, карбюраторов, механизма газораспределения.

Порядок регулировки зажигания и карбюраторов будет дан в соответствующих разделах книги, здесь же мы подробнее рассмотрим регулировку механизма газораспределения.

В механизме газораспределения регулируется зазор в приводе клапанов. Для того чтобы клапан герметично садился на седло, необходимо, чтобы в то время, когда кулачок не воздействует на толкатель, между клапаном и деталями привода был зазор. Если зазора не будет, то клапан упрется в привод и не сядет на седло.

Регулировку зазора производят на холодном двигателе, так как при прогретом двигателе можно обжечься о горячие детали. Кроме того, зазор при нагревании изменяется. Причем у нижнеклапанного двигателя М-72 зазор при прогреве двигателя уменьшается (поэтому зазор часто называют «тепловым»), а у верхнеклапанных двигателей зазор увеличивается. Поэтому для нижнеклапанных двигателей при регулировке назначают больший зазор, а для верхнеклапанных — меньший. Кстати, термин «тепловой зазор» для верхнеклапанных двигателей мотоциклов «Урал» не совсем верен, хотя по привычке его часто употребляют. Если у верхнеклапанных двигателей зазор отрегулировать на горячем двигателе, то при остывании двигателя зазор может исчезнуть, что приведет к прогару клапанов.

Проверку и регулировку зазоров производят в соответствии с указанием инструкции или чаще, если появились признаки нарушения регулировки.

Внешним признаком увеличения зазоров в приводе клапанов является звонкий металлический стук в головках цилиндров на прогретом двигателе. Признаками отсутствия зазоров являются падение мощности двигателя, «хлопки» в карбюратор.

Для проверки и регулировки зазоров между клапаном и коромыслом необходимо снять крышку головки цилиндра (не забывайте, что в головке находятся масло) и установить коленчатый вал в такое положение, чтобы клапан был закрыт. В инструкции указано, при каком положении коленчатого вала регулируют каждый из клапанов. Такая регулировка обеспечивает наиболее точные значения зазоров с учетом биения кулачков.

Читать еще:  Пистолет для антикоррозийной обработки скрытых полостей

Вследствие совершенствования технологии изготовления биение кулачков в настоящее время незначительно, поэтому можно предложить более простой способ регулировки. Для регулировки двух клапанов сразу в одном из цилиндров надо установить поршень в верхнюю мертвую точку в такте сжатия. Верхнюю мертвую точку можно определить по риске на маховике, а такт сжатия — по положению клапанов: оба клапана должны быть закрыты (у противоположного цилиндра при этом один из клапанов будет открыт). После этого необходимо щупом проверить зазор между штоком клапана и коромыслом. При отсутствии щупа зазор можно проверить, прижав коромысло к штоку клапана и вращая штангу. Штанга должна легко вращаться, но не должна иметь ощутимого осевого перемещения.

Если зазор не соответствует указанным в инструкции, то необходимо ослабить контргайку и отрегулировать его регулировочным болтом. После регулировки затянуть контргайку и вновь проверить зазор, так как при затяжке контргайки зазор часто изменяется. После регулировки зазоров в одном цилиндре повернуть коленчатый вал на 1 оборот и повторить операции на втором цилиндре.

Рассмотрим порядок ремонта двигателя при возникновении неисправностей, появляющихся в процессе эксплуатации.

В первые 8-10 тыс. км пробега чаще других встречается дефект «прихват» поршня, возникающий, как правило, в месте перехода юбки поршня в «холодильники». Если «прихват» незначительный (ширина полос с задирами 5×7 мм), необходимо опилить поршень мелким напильником или надфилем (пользоваться для этой цели наждачной бумагой нежелательно, так как абразивные частицы с бумаги будут вдавливаться в мягкий металл поршня и в дальнейшем вызовут повышенный износ цилиндра). Наволакивание алюминия на зеркало цилиндра можно удалить и наждачной бумагой, так как зеркало цилиндра достаточно твердое, абразивные частицы не вдавливаются в него и легко удаляются при промывке цилиндра.


Таблица 2.2. Номинальные размеры, допуски, зазоры и натяги основных сопрягаемых деталей двигателя

Если же «прихват» распространился на значительную поверхность поршня, то в этом случае надо заменить поршень и кольца. Цилиндр при этом имеет значительные повреждения и требует расточки под ремонтный размер или замены. Данные, необходимые при ремонте двигателя, приведены в табл. 2.2 и в табл. 2.3.


Таблица 2.3. Предельно допустимые износы деталей и зазоры в сопряженных деталях двигателя

Если одно или несколько колец поломаны и имеют повышенный износ (зазор в стыке более 1,2 мм), они подлежат замене, которую необходимо проводить с большой осторожностью вследствие хрупкости колец.


Рис. 2.16. Схема снятия (а) и установки (б) поршневого пальца: 1 — воротник; 2 — торцевой ключ 10×12; 3 — поршневой палец; 4 — шатун; 5 — поршень; 6 — втулка; 7 — стержень; 8 — шайба; 9 — гайка М12’brРис. 2.16. Схема снятия (а) и установки (б) поршневого пальца: 1 — воротник; 2 — торцевой ключ 10×12; 3 — поршневой палец; 4 — шатун; 5 — поршень; 6 — втулка; 7 — стержень; 8 — шайба; 9 — гайка М12

Для снятия и установки поршня можно изготовить универсальное приспособление (рис. 2.16). Для снятия поршня необходимо вынуть стопорные кольца поршневого пальца, отметить на поршне его расположение в двигателе (левый-правый, направление вперед), чтобы не нарушить приработку. Затем установить в поршневой палец стержень, надеть на стержень втулку и шайбу и накрутить гайку М12. Далее установить на стержень торцевой ключ 10×12 с воротком и, вращая гайку М12, выпрессовать поршневой палец (рис. 2.17).


Рис. 2.17. Снятие поршня

Для установки поршня его необходимо нагреть. Для этого можно налить в поршень бензин (на высоту 5-7 мм от днища) и поджечь его. После этого установить поршневой палец на стержень приспособления, надеть шайбу и зажать их гайкой М12. Затем установить поршень на шатун (надо помнить о метках на поршне) и быстро вставить поршневой палец до упора шайбы в поршень.


Рис. 2.18. Приспособление для снятия маховика и корпуса заднего подшипника

Для снятия маховика и корпуса заднего подшипника можно изготовить приспособление, показанное на рис. 2.18. При снятии маховика используются отверстия, расположенные на расстоянии 66 мм, а при снятии корпуса заднего подшипника — на расстоянии 88 мм. Чтобы снять маховик, отворачивают болт крепления маховика на 3-4 оборота, вворачивают в отверстия маховика две шпильки М10×1 длиной 50-60 мм и контрят их контргайкой. На шпильки устанавливают пластину приспособления и наворачивают гайки до упора пластины в болт крепления маховика. Если при дальнейшем подтягивании гаек маховик не снимется с коленчатого вала, необходимо ударить молотком по пластине напротив болта крепления маховика (рис. 2.19). Как правило, после этого маховик легко снимается при наворачивании гаек на шпильки. Вместо шпилек можно использовать подходящие болты. После снятия маховика вворачивают обратно болт крепления маховика на 3-4 оборота и, используя отверстия, расположенные на расстоянии 88 мм, снимают корпус заднего подшипника (рис. 2.20).


Рис. 2.19. Снятие маховика

Головки цилиндров в домашних условиях отремонтировать практически невозможно, поэтому можно дать только общие советы.


Рис. 2.20. Снятие заднего корпуса подшипника

Направляющую втулку и седла клапанов можно изготовить из бронзы, а сами клапаны — из автомобильных клапанов большего размера. Надо помнить, что материал впускного и выпускного клапанов разный, поэтому (особенно для выпускного клапана)) надо использовать соответствующие заготовки. На рис. 2.21-2.25 приведены чертежи клапанов впускного и выпускного, направляющей клапана и седел впускного и выпускного клапанов. После термообработки клапаны должны иметь твердость 27-34 HRCэ. На торец стержня наплавляют порошок ПК-С1-М (толщина слоя 1 мм), после чего твердость торца 48-50 HRCэ. Седла клапанов заменяют при образовании раковин, прогара или значительной выработки, причем не обязательно менять сразу все детали. Если, например, зазор между направляющей и клапаном велик, можно изготовить новый клапан, несколько большего диаметра и развернуть имеющуюся направляющую, или прошлифовать немного стержень имеющегося клапана для придания ему цилиндрической формы и установить новую направляющую. Перед запрессовкой направляющих и седел головку цилиндра надо нагреть до 200 °С. Если головка цилиндра снята, осмотрите впускной канал, в котором иногда остаются наплывы от литья. В этом случае необходимо с помощью шарошек или напильников удалить наплывы и заодно проверить совпадение каналов головки и карбюратора. Если каналы не совпадают, следует произвести подгонку, что улучшит наполнение цилиндров и повысит мощность двигателя.


Рис. 2.21. Направляющая клапанов


Рис. 2.22. Седло клапана впуска


Рис. 2.23. Седло клапана выпуска


Рис. 2.24. Клапан влускной


Рис. 2.25. Клапан выпускной

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector