Обслуживание топливной системы дизеля

Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя

При контрольном осмотре перед выездом из парка проверяют наличие топлива в баках, нет ли подтеканий топлива через приборы и трубопроводы топливной системы. Зимой после возвращения из рейса топливные баки заправляют топливом, чтобы не допустить в них конденсации влаги.

При ТО-1 сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топ­лива и топливных баков, при каждом втором ТО-1 проверяют крепление глушителя и приемных труб.

При ТО-2 проверяют состояние и действие тяг ручного привода подачи топлива и останова, очищают фильтрующий элемент воздушного фильтра, заменяют фильтрующие элементы фильтра тонкой очистки топлива, промывают фильтры грубой очистки топлива.

При СТО проводят обслуживание форсунок (проверяют на стенде давление иглы), проверяют и при необходимости регулируют угол опере­жения впрыска топлива. Один раз в год, осенью, меняют фильтрующий элемент воздушного фильтра, промывают топливные баки, проверяют уро­вень масла в муфте опережения впрыска и при необходимости доливают, на автомобиле КамАЗ-4310 при каждом СТО проверяют герметичность соединения и воздухопроводов от воздушного фильтра к двигателю.

Слив отстоя из топливных фильтров производят на теплом двига­теле. Для этого откручивают сливные пробки и сливают отстой до тех пор (около 1л), пока не начнет вытекать чистое топливо. Закончив слив, пробки плотно завертывают и прокачивают топливную систему ручным насосом, после чего пускают двигатель и дают ему поработать 3. 4 мин, чтобы удалить из системы воздушные пробки.

Отстой из топливных баков сливают через краны до появления чис­того топлива (около Зл).

Для удаления воздуха из топливной системы откручивают пробку на корпусе фильтра тонкой очистки, создают давление в системе с помощью ручного топливоподкачивающего насоса и наблюдают за вытеканием топлива из фильтра. После того как в нем не будет пузырьков воздуха и топливо станет прозрачным, пробку плотно завертывают.

Для промывки фильтра грубой очистки из него сливают топливо, снимают колпак, вывертывают фильтрующий элемент, промывают сетку фильтрующего элемента и внутреннюю полость колпака неэтилированным бензином или дизельным топливом и продувают их сжатым воздухом.

Для замены фильтрующих элементов фильтра тонкой очистки с него сливают топливо, снимают колпаки, промывают их неэтилированным бен­зином или дизельным, топливом, удаляют старые фильтрующие элементы и устанавливают новые.

После сборки фильтров грубой и тонкой очистки следует убедиться в отсутствии подсоса воздуха при работающем двигателе при необходимос­ти подтягивают болты крепления стаканов к корпусам.

Для очистки первой ступени воздушного фильтра его снимают с ав­томобиля и вынимают фильтрующий элемент. Корпус и инерционную заслонку промывают в дизельном топливе или горячей воде, все детали продувают сжатым воздухом, очищают сетку воздухозаборника. При сборке воздушного фильтра обращают внимание на состояние прокладок и шлангов; поврежденные детали заменяют.

При обслуживании воздушного фильтра следует обращать внимание на герметичность впускного тракта, особенно в местах соединения. Не герметичность впускного тракта приводит к быстрому загрязнению воздушного фильтра и попаданию пыли в камеры сгорания, что ведет к интенсивному износу шатунно-поршневой группы двигателя.

Очистка фильтрующего элемента воздушного фильтра производится продувкой или промывкой. Продувка целесообразна в том случае, если фильтрующий элемент загрязнен пылью без сажи и его необходимо исполь­зовать сразу после очистки.

Фильтр продувают сухим сжатым воздухом под давлением 300 кПа, струю воздуха направляют под углом к поверхности внутреннего кожуха. После продувки проверяют состояние фильтрующего элемента, подсвечивая его изнутри лампой. При наличии разрывов или других сквозных повреждений фильтрующий элемент подлежит замене.

Промывка фильтрующего элемента производится в случае его загряз­нения не только пылью, но и сажей, маслом, топливом. Фильтрующий элемент промывают в теплом растворе синтетических моющих средств (20. ..25 г порошка на 1 л воды) путем погружения его в раствор на 25. 30 мин с периодическим вращением и перемещением вверх и вниз. Окончательно элемент промывают в чистой воде и высушивают.

Фильтрующий элемент имеет срок службы около 30000 км. Промывать его можно не более трех раз, а с учетом обдува общее количество обслуживании элемента не должно превышать пять-шесть раз.

Смазка муфты опережения впрыскивания топлива производится через одно из отверстий (которое окажется наверху), до появления масла из другого отверстия. В муфту заправляется 0,3 л моторного масла.

Для проверки угла опережения впрыска топлива поворачивают коленчатый вал до положения, когда метка (см.рис. 54) на ведущей полумуфте окажется в верхнем положении, а фиксатор войдет в отверстие на маховике. Если при этом метки на муфте и корпусе насоса совместятся, то угол опережения впрыска установлен правильно.

Для установки угла опережения впрыска (если не совпадают метки или после снятия насоса) отворачивают два болта 3 (см. рис. 55) ведомой полумуфты и поворотом коленчатого вала и муфты опережения впрыскивания добиваются совпадения меток П и Ш.

После установки угла опережения впрыскивания болтом 1 (см.рис. 52) регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала, которая не должна превышать 600 мин .

Проверку форсунок на давление впрыскивания производят на специальном стенде. Эта величина должна составлять 18+0,5 мПа.

Для форсунки, проработавшей длительное время, допускается давление 17 мПа. Форсунка должна впрыскивать топливо в туманообразном состоянии, струя должна иметь форму конуса. Начало и конец впрыскивания должны быть четкими.

Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления так­же как и форсунок производится на специальном стенде специалистами по дизельной топливной аппаратуре.

* рисунки, к которым отсылает нас данный материал, можно обнаружить в предыдущих

Дизельные двигатели: способы диагностирования топливной аппаратуры и ее обслуживание

Система топливоподачи сильнее всего влияет на экономичность и легкость пуска дизельного двигателя

Эксплуатационные характеристики дизельных двигателей, как и любых других двигателей внетреннего сгорания, зависят от их конструктивных особенностей и технического состояния главных механизмов – кривошипно-шатунного и газораспределительного. Однако в еще большей степени экономичность и легкость пуска дизельного двигателя определяются состоянием системы топливоподачи, более требовательной к обслуживанию.

Система топливоподачи дизельного двигателя включает в себя топливный бак или баки, подсистему фильтрации топлива, подкачивающий насос или насосы, топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливопроводы

Подсистема фильтрации обычно содержит фильтры грубой и тонкой очистки. Для эксплуатации при низких температурах они, а также трубопроводы, оборудуются подогревателями.
Для предотвращения замерзания воды в системе следует систематически сливать отстой из фильтра грубой очистки.
Кроме того, необходимо периодически промывать его растворителем (например, ацетоном) и продувать воздухом.
В фильтрах тонкой очистки расположен редукционный клапан, поддерживающий перед ТНВД давление 0,12 МПа, которое регулируют подбором шайб под пружиной клапана. При замене фильтрующих элементов в фильтрах тонкой очистки меняют также и прокладки.
Если это не представляется возможным, то для обеспечения герметичности стыка крышку при сборке следует установить в первоначальное положение, для чего на ней делают соответствующие метки.

Подкачивающий насос используется для забора топлива из бака, прокачивания его через фильтры и подачи под давлением 0,08. 0,12 МПа в ТНВД, а также для обеспечения циркуляции горючего.
Производительность этого насоса примерно вдвое превышает максимальный расход топлива двигателем.
Таким образом обеспечивается удаление пузырьков воздуха и паров топлива при его отсечке в ТНВД.
Подкачивающий насос устанавливается, как правило, на корпусе ТНВД и приводится в действие от эксцентрика на его кулачковом валу.
Давление подаваемого топлива определяется усилием расположенной в поршне пружины.
Для заполнения топливом фильтра, удаления воздуха из системы питания после длительной стоянки или ремонта некоторые дизельные двигатели оборудуются дополнительными подкачивающими насосами с ручным приводом.

Системы подачи топлива под высоким давлением делятся на две основные группы – аккумуляторные и непосредственного впрыскивания.

Чаще всего используются системы непосредственного впрыскивания.
Они в свою очередь могут бытьразделенного типа (ТНВД и форсунки – самостоятельные узлы, соединенные топливопроводами), с насосами-форсунками (без топливопроводов высокого давления) или с отдельными плунжерными парами для каждого цилиндра, соединенными с форсунками короткими топливопроводами.

Схема топливоподачи дизельного двигателя (разделенная система впрыскивания):

1– форсунка;
2 – ТНВД;
3 – регулятор частоты вращения;
4 – муфта привода ТНВД;
5 – подкачивающий насос;
6 – топливные фильтры;
7 – топливный бак

Наиболее распространены системы разделенного типа.
Их основные достоинства – относительная простота, возможность проверки и регулировки плунжерных пар на специальном стенде или мотор-тестером.
ТНВД для этих систем выпускаются Ярославским заводом топливной аппаратуры.
Между собой модели насосов различаются числом секций, диаметром и ходом плунжера, а также цикловой подачей.

Для проверки ТНВД снимают с дизельного двигателя и устанавливают его на стенде с эталонными форсунками или форсунками с проверяемого дизельного двигателя.
Цикловая подача определяется активным ходом плунжера – от момента отсечки его верхней кромкой впускного отверстия до совмещения спиральной канавки на поверхности плунжера с перепускным отверстием в гильзе. В процессе эксплуатации вследствие износа плунжерной пары увеличиваются утечки топлива, изменяются условия впрыскивания. Поэтому необходимо периодически регулировать цикловую подачу, чтобы обеспечить равномерное впрыскивание топлива по цилиндрам и обеспечить максимальную подачу топлива для получения максимальной мощности.
Настройку подачи топлива плунжерными парами производят поворотом регулирующей втулки с двумя пазами, в которые входят выступы плунжера, относительно связанного с управляющей рейкой зубчатого сектора. При этом изменяется активный ход плунжера, момент окончания впрыска топлива и соответственно цикловая подача.

Кроме названных весьма распространены и насосы распределительного типа.
Среди них различают плунжерные и роторные.
Привод плунжеров может осуществляться от кулачка на торце вала, с внешним или внутренним профилем. При поступательно-вращательном движении плунжера во втулке с несколькими отверстиями происходит подача топлива в каждый цилиндр.
Достоинство таких насосов – их сравнительная простота и компактность, недостаток – повышенный износ плунжерной пары.
На двигателях с неразделенной камерой сгорания, в которых требуется особо высокое давление впрыска (до 120. 160 МПа), часто применяются насосы-форсунки.
В этом случае плунжерная пара и собственно форсунка объединены в одном устройстве, что избавляет конструкцию от топливопроводов высокого давления. Соответственно не возникает и колебаний в них, нарушающих процесс впрыскивания. Однако при этом значительно усложняется дизельный двигатель и возникают серьезные трудности с его обслуживанием и регулировкой системы питания.

В последние годы все большее распространение получает электронное регулирование топливоподачи. Один из вариантов системы подобного рода содержит отдельный для каждого цилиндра модульный элемент, в который входит плунжерная пара, приводимая от основного распределительного вала, быстродействующий электромагнитный клапан, форсунки и сравнительно короткие топливопроводы высокого давления. Объем над плунжером заполняется при открытом клапане. Затем клапан закрывается, в системе возникает давление (до 160..180 МПа) и происходит впрыскивание.

Система с модульным элементом плунжерного насоса с электронным управлением:

1 – плунжерная пара;
2 – электромагнитный клапан;
3 – распылитель;
4 – трубка высокого давления;
5 – форсунка

Другим вариантом системы с электронным управлением является насос-форсунка с электромагнитным клапаном, перекрывающим канал слива топлива на время впрыска.

Применение электронного управления позволяет с высокой точностью задавать угол опережения начала впрыска и его продолжительность, обеспечивает очень точное дозирование топлива и соответственно очень высокие экологические и энергетические показатели. Кроме того, такие системы сохраняют стабильные показатели в процессе эксплуатации.

Форсунки впрыскивают топливо в камеру сгорания дизельного двигателя. Их параметры подбираются изготовителями так, чтобы обеспечить оптимальные условия сгорания с учетом конструктивных особенностей дизельного двигателя. Различают форсунки открытого и закрытого типов. Для автомобильных дизельных двигателей обычно применяются вторые. Волна давления от насоса проходит по топливопроводу примерно со скоростью звука (1400 м/с), приподнимает запорную иглу, после чего топливо попадает в камеру сгорания двигателя.

Насос-форсунка дизельного двигателя с электронным управлением:

1 – обойма;
2 – плунжер;
3 – корпус соленоида;
4 – игла клапана соленоида;
5 – упор клапана

Для формирования факела распыленного топлива в виде пустотелого конуса применяют запорные иглы со штифтом. Для неразделенных камер сгорания дизельных двигателей используются многоструйные форсунки с подыгольным объемом (между посадочным местом иглы и распылительными отверстиями). Наличие объема способствует появлению капель в камере сгорания и закоксовыванию отверстий, поэтому его величина – это один из параметров, характеризующих форсунку.

Обычно она составляет 0,5. 0,8 мм 3 . Существуют форсунки, у которых седло иглы расположено непосредственно у отверстий, то есть практически с нулевым подыгольным объемом.

Для обеспечения стабильной работы дизельного двигателя на холостом ходу, а также для уменьшения шума некоторые форсунки снабжаются двумя пружинами. Благодаря этому подъем иглы носит ступенчатый характер: сначала она приподнимается на величину 0,03. 0,06 мм, а затем полностью. В некоторых случаях такие форсунки используются и на дизельных двигателях с разделенной камерой сгорания.

Проверка форсунок производится на дизельном двигателе максиметром или же на специальном стенде. Давление начала впрыска регулируют поджатием пружины иглы (обычно с помощью регулировочного винта). Для проверки герметичности конуса иглы в форсунку подают топливо под давлением, на 1,0. 1,5 МПа меньшим давления начала впрыска. Закоксованные распылительные отверстия прочищают стальной проволокой, диаметр которой на несколько сотых миллиметра меньше диаметра отверстий.

Для проведения наиболее эффективной диагностики двигателя используют комплексный тестер, позволяющий осуществлять проверку непосредственно на работающем дизельном двигателе.

Один из наиболее совершенных приборов такого типа – мотор-тестер DiTime 873 фирмы АВЛ (Австрия). Он позволяет определить относительную величину компрессии (по току, потребляемому стартером при прокрутке двигателя), внутренние потери (по кривым “выбега”), измерить крутящий момент (по времени свободного разгона), выявить неисправности топливоподающей аппаратуры дизельного двигателя.

В последнем случае применяются датчики, устанавливаемые на трубки высокого давления.
Прибор комплектуется набором датчиков для установки на трубки диаметром 4,5; 5; 6; 7; 8; 9,8; 10 и 14 миллиметров. По кривым на экране осциллоскопа определяются неисправности нагнетательного клапана, герметичность форсунки, углы опережения начала впрыска топлива, колебания частоты вращения коленчатого вала и другие параметры. Точность измерения – 0,5 градуса поворота коленчатого вала.

Подкачивающий насос дизельного двигателя:

1 – поршень;
2 – шток;
3 – выпускной клапан;
4 – впускной клапан;
5 – корпус впускного клапана

Автомобильные дизельные двигатели оборудуются двухрежимными или всережимными регуляторами частоты вращения.

Двухрежимный регулятор обеспечивает стабильную работу дизельного двигателя на холостом ходу и ограничивает максимальную частоту вращения. В сравнении со всережимным этот регулятор позволяет при езде по городу экономить 5. 7 % топлива и предотвращает дымление при разгоне, поскольку водитель избегает резких нажатий на педаль “газа” до упора.

Всережимный же регулятор во время разгона переводит рейку в положение полной подачи топлива и поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала. Это особенно важно при работе вспомогательных агрегатов на автопогрузчиках, самосвалах, дорожных машинах и тракторах.

Техническое обслуживание регулятора частоты вращения и ТНВД дизельного двигателя рекомендуется проводить совместно. Независимо от типа при сервисе проверяются, а при необходимости регулируются частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя на холостом ходу и максимальная частота вращения, а также момент прекращения подачи топлива при переводе рычага управления регулятором из любого скоростного режима в положение “стоп”.

Наша группа в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте Экскаватор Ру и пишите нам в WhatsApp!

Дизельных двигателей

Техническое обслуживание системы питания дизеля.При ЕО приборы системы питания очищают от грязи и пыли, проверяют уровень топлива в баке и при необходимости заправляют автомобиль топливом. Отстой из топливного фильтра-отстойника (ФГО) в холодное время года сливают ежедневно, а в теплое – с периодичностью, не допускающей образования отстоя в количестве более 0,10…0,15 л.

При ТО-1 визуально проверяют герметичность соединений топливопроводов, приборов системы питания и резинового патрубка воздушного фильтра. Проведя экспертизу состояния и действия системы останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива, приводы регулируют. Отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива сливают, при необходимости промывают колпак фильтра грубой очистки топлива, после чего пускают двигатель и дают ему поработать 3…4 мин для удаления воздушных пробок.

При ТО-2 проверяют исправность и полноту действия механизма управления подачей топлива (при полностью нажатой педали рычаг управления рейкой ТНВД должен упираться в ограничительный болт). Заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки топлива, промывают фильтр грубой очистки топлива, очищают бумажный фильтрующий элемент второй ступени воздушного фильтра. Заменяют масло в муфте опережения впрыска топлива и в ТНВД.

При СО снимают форсунки, проверяют и регулируют на стенде давление подъема иглы (используя моментоскоп), угол опережения впрыска топлива. Один раз в 2 года снимают ТНВД, проверяют его работоспособность на стенде и при необходимости регулируют в специализированных мастерских. При подготовке к зимней эксплуатации промывают топливные баки.

Неисправности системы питания дизеля.К неисправностям системы питания дизельного двигателя, вызывающим ухудшение его работы, относятся перебои в работе, затрудненный пуск, неравномерная работа, снижение мощности двигателя, дымный выпуск отработавших газов, неустойчивая работа двигателя и «разнос» (когда двигатель трудно остановить).

Трудность пуска двигателя происходит в результате чрезмерного снижения давления при впрыске и уменьшении подачи топлива. Эти неисправности возникают вследствие износа плунжерной пары и отверстий распылителя форсунки, уменьшения упругости пружины форсунки, плохого крепления штуцеров, засорения фильтров и трубопроводов.

Двигатель работает с перебоями, если неплотно затянуты штуцеры топливопроводов высокого и низкого давления, неплотно прилегают крышки топливных фильтров (подсос воздуха), неисправен топливоподкачивающий насос, нарушена регулировка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления.

Мощность двигателя снижается из-за недостатка в подаче топлива и неправильной регулировки насоса.

Дымный выпуск отработавших газов является следствием избыточной подачи топлива и плохого его распыления или неправильной установки насоса высокого давления и износа поршневых колец. Избыточная подача топлива происходит из-за неправильной регулировки насоса высокого давления, а плохое распыливание – из-за потери упругости пружин форсунки, неплотного прилегания иглы и износа отверстий распылителя.

Работа двигателя «в разнос» происходит в случае заедания рейки, поломки пружины рычага провода рейки и попадания излишнего масла в камеру сгорания при износе поршневой группы.

Таким образом, уменьшение поддачи топлива и снижение давления в момент впрыска приводит к падению мощности, дымлению, стукам в двигателе. Это происходит по следующим причинам: засорена система выпуска газов; неисправен привод рычага регулятора; воздух попал в топливную систему; нарушен угол опережения впрыска топлива (стуки и дымление); вода попала в топливную систему (белый дым); образовался избыток топлива, подаваемого в цилиндры (дым черного или серого цвета); нарушена регулировка или засорены форсунки; плунжерная пара и отверстия распылителя форсунки изношены; загрязнен воздушный фильтр.

Равномерность работы двигателя нарушается по следующим причинам: ослабло крепление или лопнула трубка высокого давления; неудовлетворительно работают отдельные форсунки, нарушена равномерность подачи топлива секциями ТНВД; неисправен регулятор частоты вращения.

Основные общие неисправности системы питания дизеля, их причины и способы устранения представлены в таблице 12.

Основные неисправности системы питания дизеля, их причины и способы устранения

Диагностирование системы питания дизеля.В системе питания дизеля диагностируются следующие параметры: герметичность системы; давление, создаваемое топливоподкачивающим насосом в системе топливоподачи низкого давления; дымность отработавших газов; герметичность системы воздухоподачи; степень засоренности воздушного фильтра; моменты начала подачи топлива секциями ТНВД; величина и равномерность подачи топлива секциями ТНВД; давление начала впрыскивания топлива и качество распыления топлива форсунками.

Герметичность системы питания дизеля оказывает значительное влияние на параметры работы двигателя. Впускную часть магистрали проверяют на герметичность с помощью специального прибора в виде бачка с ручным насосом для повышения давления. Часть магистрали между подкачивающим насосом и форсунками можно проверить опрессовкой топливным насосом с ручным приводом или визуально при работе дизеля на холостом ходу.

Давление в системе топливоподачи измеряют специальным прибором (рис. 76а), который штуцерами соединяется с системой топливоподачи низкого давления. Проверку производят при работающем двигателе, установив частоту вращения 2100 об/мин (максимальная подача топлива). Давление измеряют до и после фильтра тонкой очистки топлива. По полученным значениям давления определяют работоспособность насоса и состояние фильтров.

Дымность отработавших газов определяют с помощью дымомеров (рис. 76б). Отбор газов для анализа осуществляется из выхлопной трубы с помощью газоотборника. Значение дымности (в процентах) фиксируется по шкале прибора.

Рис. 76. Прибор для измерения давления в системе топливоподачи (а) и дымомер (б)

Герметичность системы подачи воздуха определяют двумя способами: с помощью устройства КИ-4870 и перекрытием впускной трубы двигателя, работающего с малой частотой вращения коленчатого вала (при герметичной системе двигатель должен остановиться через 5…10 с). Диагностирование герметичности прибором производят при работе двигателя в максимальном скоростном режиме. Прикладывая наконечник прибора к месту возможного нарушения герметичности воздушного тракта, следят за уровнем жидкости в приборе: если он начинает понижаться, то в этом месте происходит подсос воздуха. Для удобства пользования к устройству прилагается комплект различных наконечников.

Степень засоренности воздушных фильтров определяется двумя способами: 1) с помощью сигнализаторов (ОР 9928 и др.), устанавливаемых на впускном тракте двигателя (некоторые двигатели, например КамАЗ-740, имеют встроенные штатные сигнализаторы); 2) с помощью V-образного мановакуумметра по разрежению после фильтра.

Момент начала подачи топлива секциями ТНВД определяется с помощью моментоскопов (например КИ-4941) (рис. 77). Для этого от первой секции ТНВД отсоединяют топливопровод высокого давления и на его место устанавливают моментоскоп. Вращая кулачковый вал насоса, стеклянную трубку моментоскопа заполняют топливом до половины объема. Затем, медленно вращая вал привода насоса по часовой стрелке, наблюдают за уровнем топлива в трубке. Начало движения топлива в трубке моментоскопа соответствует началу цикла подачи топлива. По этому моменту определяют угол опережения впрыска топлива (в градусах поворота коленчатого вала). Затем аналогичным способом проверяют моменты начала подачи топлива остальными секциями ТНВД (в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя). У восьмицилиндрового двигателя момент начала подачи топлива каждой следующей секцией должен наступать через 45º(± 0,5º) угла поворота кулачкового вала насоса после предыдущей. В случае большего отклонения угла подачи топлива какой-либо из секций следует отрегулировать момент начала подачи топлива этой секцией.

Рис. 77. Моментоскоп: 1 – стеклянная трубка; 2 – переходная трубка; 3 – отрезок топливопровода высокого давления; 4 – шайба; 5 – накидная гайка

Проверка и регулировка форсунок производится на специальных приборах, позволяющих определить герметичность, давление начала впрыскивания (начала подъема иглы) и качество распыления топлива (рис. 78).

Рис. 78. Прибор для проверки и регулировки форсунок: а – внешний вид; б – устройство; 1 – рычаг; 2 – корпус прибора; 3 – гайка корпуса; 4 – кран отключения манометра; 5 – корпус распределителя; в – манометр; 7 – бачок; 8 – маховик крепления форсунки; 9 – испытываемая форсунка; 10 – защитный колпачок; 11 – лоток прибора

Форсунку снимают с двигателя, разбирают, очищают и устанавливают на прибор. Рычагом прибора нагнетают топливо в форсунку и по манометру определяют давление начала впрыскивания. Качество распыления определяют визуально, наблюдая за впрыскиваемым топливом: оно должно быть туманообразным, без заметных на глаз капелек (или струй) и распыляться с характерным звуком отсечки.

Количество и равномерность подачи топлива определяют на специальных стендах. Испытание проводят, используя комплект исправных и отрегулированных форсунок, которые соединяются с секциями ТНВД трубопроводами высокого давления одинаковой длины. Для определения количества топлива, подаваемого каждой секцией ТНВД, пользуются мензурками, в которые из форсунок впрыскивается топливо. Мензурками измеряют подачу топлива каждой секцией ТНВД за определенное количество циклов подачи. Затем сравнивают значения подачи топлива секциями ТНВД. Неравномерность подачи не должна превышать 5 %.

Рис. 79. Стенды для испытания и регулировки ТНВД

Для комплексной диагностики и регулировки ТНВД и форсунок применяются специальные стенды (рис. 79)

Ремонт и регулировки системы питания дизеля.При выполнении сборочно-разборочных работ необходимо обеспечить максимальную чистоту, так как даже незначительное попадание пыли и грязи в систему питания может привести к ее засорению и износу деталей. После отсоединения топливопроводов все отверстия приборов и трубопроводов должны быть закрыты пробками, колпачками или замотаны чистой изоляционной лентой, а перед сборкой все детали должны быть тщательно промыты.

Способы устранения основных неисправностей системы питания дизеля. При засорении топливопроводов и заборника в топливном баке их промывают и продувают сжатым воздухом. Засоренные фильтрующие элементы топливных фильтров промывают и продувают сжатым воздухом или заменяют. При замерзании воды в топливопроводах или приборах системы осторожно прогревают топливные трубки, фильтры и бак, используя горячую воду или нагретый воздух. При загустении топлива в топливопроводах его заменяют топливом, соответствующим сезону, и прокачивают топливную систему. При попадании воды в топливную систему отстой из бака и топливных фильтров сливают, затем бак и фильтры промывают.

Неисправные форсунки снимают с двигателя, разбирают и очищают от нагара. Для размягчения нагара распылители можно погрузить в емкость с бензином. Распылители очищают при помощи деревянного бруска, пропитанного дизельным маслом, а внутренние полости промывают профильтрованным дизельным топливом. Сопловые отверстия прочищают стальной проволокой диаметром 0,4 мм. Для очистки распылителей нельзя применять острые и твердые предметы или наждачную бумагу. Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промывают в чистом бензине и смазывают профильтрованным дизельным топливом. Собранную форсунку проверяют на давление впрыска и на распыливание. Игла форсунки должна плотно прилегать к своему гнезду, а если посадка нарушена, иглу нужно притереть. В исправной форсунке топливо должно выпрыскиваться одновременно из всех отверстий в виде тумана, после окончания впрыска не должно быть подтеканий.

При заедании рейки, износе плунжерных прецизионных пар и других неисправностях ТНВД снимают с двигателя и отправляют для ремонта на специализированное предприятие.

Регулировки системы питания дизеля. Основными объектами регулировки системы питания дизеля являются ТНВД и форсунки. Регулировки ТНВД выполняются в основном в мастерских, укомплектованных специальным оборудованием, с высококвалифицированными специалистами по топливной аппаратуре. В форсунках регулируется давление впрыскивания топлива. Регулировка осуществляется на специальных стендах посредством регулировочного винта или изменения количества прокладок под пружиной иглы. Технология регулировки зависит от марки и модели ТНВД или форсунки.

Начало подачи топлива секциями насоса высокого давления регулируют на стенде типа СДТА-1 со снятой муфтой опережения впрыска.

Регулировку величины и равномерности подачи топлива секциями насоса производят на том же стенде. Величина и равномерность подачи определяется по количеству топлива в мерных мензурках для каждой топливной секции.

Регулировку частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу осуществляют при прогретом двигателе вращением корпуса буферной пружины всережимного регулятора.

Максимальную частоту вращения регулируют ограничительным винтом максимальных оборотов. Проверяют по тахометру.

Проверка и регулировка форсунки на давление впрыска и качество распыливания топлива осуществляется на специальных стендах. Регулировку форсунки на давление впрыска производят при снятом колпачке путем вращения отверткой регулировочного винта (предварительно нужно отпустить контргайку винта).