Оценка обеспечения безопасности дорожного движения

Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:

Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 1.

Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.

Таблица 1

Степень опасности участка дороги

Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с 2

Оценка обеспечения безопасности дорожного движения

Методы анализа и оценки безопасности движения

Оценка степени безопасности дорожного движения с целью ее повышения является одной из главных задач дорожно-эксплуатационной службы. Она необходима для выявления опасных участков и разработки мероприятий для улучшения условий движения на них.

Основные методы анализа и оценки БДД следующие:

методы анализа статистических данных ДТП;

методы оценки безопасности движения с помощью баллов;

метод конфликтных ситуаций;

метод коэффициентов безопасности;

метод коэффициентов аварийности.

Характеристика методов анализа и оценки БДД приведены на листе №2 иллюстративно-графического материала.

Выявление опасных мест на дороге осуществляется по данным статистики распределения ДТП по длине дороги.

Дорожно-транспортные происшествия называют событие, возникшее в процессе движения транспортного средства, повлекшее нарушение нормального процесса дорожного движения и вызвавшее ранение, гибель людей или повреждение транспортных средств и дорожных сооружений ДТП:

– столкновение, когда движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог;

– опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось;

– наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство;

– наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и т.п.);

– наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство, получив травму;

– наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде, или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

– наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными;

– наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных;

– прочие происшествия – происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам.

Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический.

Количественный анализ ДТП оцениваем уровнем аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна) и временем их совершения (час, день, месяц, год и др.). Различают абсолютные показатели (общее число ДТП, число убитых и раненных, суммарный ущерб от ДТП) и относительные показатели (число ДТП, приходящихся: на 100 тыс. жителей; на 1 тыс. транспортных средств; на 1 тыс. водителей; на 1 км протяжения дороги; на 1 млн. пробега и др.).

Абсолютные показатели дают общее представление о уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

Однако более объективными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, магистралей и др.

Из перечисленных показателей наиболее распространенным и объективным является показатель К_а относительной аварийности, учитывающий пробег транспортных средств

где П_ДТП – число ДТП за рассматриваемый период;

L – суммарный пробег транспортных средств за тот же период, км.

С учетом среднесуточной интенсивности N движения транспортных средств в течение года на участке магистрали протяженностью l показатель относительной аварийности на 1 млн. км пробега

где – количество ДТП за год;

l – протяженность данного участка;

N – среднесуточная интенсивность движения, авт/сут.

Для коротких участков, которые резко отличаются техническими параметрами от смежных (мосты, кривые в плане и профиле малого радиуса, крутые подъемы и спуски и др.), коэффициент происшествий определяется по формуле:

Для пересечения или примыкания в одном уровне

где Nгл – суточная интенсивность движения по главной дороге, авт./сут.;

Nвт – суточная интенсивность движения по второстепенной дороге, авт./сут.;

Также используется количество ДТП за год на тыс. водителей К_а‘ и на один километр дороги К_а”

где G – количество водителей, тыс. водителей;

l – протяженность участка магистрали, км.

В связи с различной степенью тяжести последствий ДТП для возможности сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент К_Т тяжести ДТП, определяем как отношение числа погибших П_у к числу раненных П_р за определенный период времени.

По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40.

Тяжесть последствий от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших П_у или раненных П_р к общему числу ДТП – П_ДТП

Для оценки тяжести отдельного вида ДТП может быть использован показатель, представляющий собой отношение числа погибших (раненных) к числу ДТП данного вида.

Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы «транспортный поток – дорога – окружающая среда».

Анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие группы:

– несоблюдение ПДД участниками движения, т.е. водителями, пешеходами и пассажирами;

– выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишают возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и прочее;

– снижение психофизиологических функций участников ДД в результате переутомления, болезни, употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния;

– неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

– неправильное размещение и крепление груза;

– неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему ДТП.

Карта ДТП выполняется в виде карты района, области, страны в масштабе, на которой условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. В результате на карте в наглядном виде «проявляются» очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.

Линейный график, как правило, составляется для участника или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагоприятных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения.

Масштабная схема представляет собой схему ДТП на пересечении, улице и т.д., выполненную в крупном масштабе. На ней символически наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствий ДТП. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования ОДД на данном участке дороги.

На основе анализа статистики происшествий установлены граничные значения допустимого количество ДТП на участках дорог разной длины. Если количество происшествий выходит за пределы допустимых значений, такие участки дорог называют участками или местами концентрации ДТП [11].

Участками концентрации ДТП являются километры дорог, где количество однотипных происшествий составляет четыре и более за последние 3 года, а коэффициент происшествий, определяемый по формуле (2,18), превышает значение 0,4 при фактической интенсивности движения Nф меньшей от граничной Nгр, т.е. при одновременном выполнении таких условий:

где Пдтп – количество ДТП на протяжении данного периода;

Ка – коэффициент происшествий на участке дороги;

Nф – среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут;

Nгр – граничная расчетная среднегодовая интенсивность движения на участке дороги для Пдтп-го количества ДТП и коэффициента происшествия, равного 0,4;

t – период наблюдения (3 года).

Местами концентрации ДТП являются перекрестки, примыкания дорог в одном уровне, крутые подъемы и спуски, кривые в плане и профиле малого радиуса, наземные пешеходные переходы, железнодорожные переезды, искусственные сооружения, остановки общественного транспорта и стоянки, места разрешенных разворотов, левоповоротные въезда транспорта на автомобильные дороги и другие элементы дороги, отвечающие условиям 2.11.

Значения граничной интенсивности движения Nгр, согласно[12], для различных уровней концентрации ДТП приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 – Граничная интенсивность движения для определения участков и мест концентрации ДТП

Оценка условий безопасности движения

Безопасность движения на автомобильных дорогах может быть обеспечена проведением широкого комплекса мероприятий: совершенствованием конструкций автомобилей и других транспортных средств; контролем технического состояния транспортных средств; строгим соблюдением водителями и пешеходами правил движения по дорогам; созданием дорожных условий, обеспечивающих возможности движения автомобилей с высокими скоростями; надлежащей информацией водителей о дорожных условиях и режиме движения.

Дорожно-транспортные происшествия происходят чаще всего в местах, где водители сталкиваются с внезапными изменениями дорожных условий, вызывающими необходимость резкого снижения скорости движения.

Осложнение дорожных условий вызывает необходимость ограничения скорости движения.

Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий чаще всего характеризуются:

участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги скоростей движения, допускаемых элементами плана и профиля, преимущественно в связи с фактической видимостью и устойчивостью на кривых;

участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими ее элементами (скользкое покрытие, узкий мост, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска и др.);

участки, где дорожные условия создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности покрытия по условиям управляемости автомобилей (длинные затяжные спуски на прямых участках);

участки, где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное о нем представление, что особенно опасно для водителей, впервые едущих по дороге;

участки слияния или перекрещивания потоков движения па пересечениях дорог, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах; места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителем контроля за скоростью движения или вызывает быстрое утомление и сонливость водителей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность дорожно-транспортных происшествий, и оценки относительной опасности движения применимы методы, разработанные проф. В. Ф. Бобковым: определение коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности.

Для определения итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график, на котором лаконично наносят план и профиль дороги с выделением на них всех элементов, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мост, населенные пункты •и др.).

В специальной графе отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические величины. Выделяя однородные по условиям участки, определяют для них итоговый коэффициент аварийности.

В пределах границ каждого участка в специальной графе в принятом масштабе показывается наглядно значение итогового коэффициента аварийности.

Итоговый коэффициент аварийности в проектах новых дорог не должен быть более 15—20. При реконструкции или капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа подлежат перестроике участки с коэффициентом аварийности более 25—40 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах следует производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициенте аварийности более 10—20. При его значении более 20—40 устанавливаются знаки запрещения обгона и ограничения скорости.

Метод коэффициентов безопасности сводится к построению графика коэффициентов безопасности, характеризующего условия движения на отдельных участках дороги.

Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем ему участке. Скорости, обеспечиваемые тем или иным участком дороги в продольном профиле, рассчитывают для легкового автомобиля по методам А. Е. Вельского или К- А. Хавки-на — по формулам неравномерного движения автомобиля. Скорости движения на вертикальных кривых рассчитывают по обычным формулам для определения радиусов. За расчетный принимают наиболее распространенный автомобиль — легковой, позволяющий развивать скорости, близкие к расчетным (в настоящее время за такой может быть принят автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).

На основе полученных данных строят графики скорости движения в обоих направлениях и определяют изменения по длине дороги величин коэффициентов безопасности. Участки дорог» оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности

При проектировании новых дорог должен быть обеспечен коэффициент безопасности не менее 0,8. При реконструкции ил» капитальном ремонте существующих дорог перестройке подле жат участки с коэффициентом безопасности менее 0,6.

Для эксплуатируемых дорог график скоростей может быть” построен по данным непосредственных наблюдений за скоростями движения

2.6. Охрана окружающей среды.

Под охраной окружающей среды понимают совокупность международных, государственных и региональных правовых актов, инструкций и стандартов, доводящих общие юридические требования до каждого конкретного загрязнителя и обеспечивающих его заинтересованность в выполнении этих требований, конкретных природоохранных мероприятий по претворению в жизнь этих требований.

Только если все эти составные части соответствуют друг другу по содержанию и темпам развития, т. е. складываются в единую систему охраны окружающей природной среды, можно рассчитывать на успех.

Поскольку не была решена вовремя задача охраны природы от отрицательного воздействия человека, теперь все чаще встает задача защиты человека от влияния изменившейся природной среды. Оба эти понятия интегрируются в термине «охрана окружающей среды».

Охрана окружающей природной среды складывается из:

− правовой охраны, формулирующей научные экологические принципы в виде юридических законов, обязательных для исполнения;

− материального стимулирования природоохранной деятельности, стремящегося сделать ее экономически выгодной для предприятий;

− инженерной охраны, разрабатывающей природоохранную и ресурсосберегающую технологию и технику.

В соответствии с законом Российской Федерации «Об охране окружающей среды» охране подлежат следующие объекты:

Объектами охраны окружающей среды от загрязнения, истощения, деградации, порчи, уничтожения и иного негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности являются:

− земли, недра, почвы;

− поверхностные и подземные воды;

− леса и иная растительность, животные и другие организмы и их генетический фонд;

− атмосферный воздух, озоновый слой атмосферы и околоземное космическое пространство.

В первоочередном порядке охране подлежат естественные экологические системы, природные ландшафты и природные комплексы, не подвергшиеся антропогенному воздействию.

Особой охране подлежат объекты, включенные в Список всемирного культурного наследия и Список всемирного природного наследия, государственные природные заповедники, в том числе биосферные, государственные природные заказники, памятники природы, национальные, природные и дендрологические парки, ботанические сады, лечебно-оздоровительные местности и курорты, иные природные комплексы, исконная среда обитания, места традиционного проживания и хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Российской Федерации, объекты, имеющие особое природоохранное, научное, историко-культурное, эстетическое, рекреационное, оздоровительное и иное ценное значение, континентальный шельф и исключительная экономическая зона Российской Федерации, а также редкие или находящиеся под угрозой исчезновения почвы, леса и иная растительность, животные и другие организмы и места их обитания.

Основными принципами охраны окружающей природной среды должны являться:

Хозяйственная и иная деятельность органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, юридических и физических лиц, оказывающая воздействие на окружающую среду, должна осуществляться на основе следующих принципов:

− соблюдение права человека на благоприятную окружающую среду;

− обеспечение благоприятных условий жизнедеятельности человека;

научно обоснованное сочетание экологических, экономических и социальных интересов человека, общества и государства в целях обеспечения устойчивого развития и благоприятной окружающей среды;

− охрана, воспроизводство и рациональное использование природных ресурсов как необходимые условия обеспечения благоприятной окружающей среды и экологической безопасности;

– ответственность органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления за обеспечение благоприятной окружающей среды и экологической безопасности на соответствующих территориях;

− платность природопользования и возмещение вреда окружающей среде;

− независимость контроля в области охраны окружающей среды;

− презумпция экологической опасности планируемой хозяйственной и иной деятельности;

− обязательность оценки воздействия на окружающую среду при принятии решений об осуществлении хозяйственной и иной деятельности;

− обязательность проведения государственной экологической экспертизы проектов и иной документации, обосновывающих хозяйственную и иную деятельность, которая может оказать негативное воздействие на окружающую среду, создать угрозу жизни, здоровью и имуществу граждан;

− учет природных и социально-экономических особенностей территорий при планировании и осуществлении хозяйственной и иной деятельности;

− приоритет сохранения естественных экологических систем, природных ландшафтов и природных комплексов;

− допустимость воздействия хозяйственной и иной деятельности на природную среду исходя из требований в области охраны окружающей среды;

− обеспечение снижения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в соответствии с нормативами в области охраны окружающей среды, которого можно достигнуть на основе использования наилучших существующих технологий с учетом экономических и социальных факторов;

− обязательность участия в деятельности по охране окружающей среды органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных и иных некоммерческих объединений, юридических и физических лиц;

− охранение биологического разнообразия;

− обеспечение интегрированного и индивидуального подходов к установлению требований в области охраны окружающей среды к субъектам хозяйственной и иной деятельности, осуществляющим такую деятельность или планирующим осуществление такой деятельности;

− запрещение хозяйственной и иной деятельности, последствия воздействия которой непредсказуемы для окружающей среды, а также реализации проектов, которые могут привести к деградации естественных экологических систем, изменению и (или) уничтожению генетического фонда растений, животных и других организмов, истощению природных ресурсов и иным негативным изменениям окружающей среды;

− соблюдение права каждого на получение достоверной информации о состоянии окружающей среды, а также участие граждан в принятии решений, касающихся их прав на благоприятную окружающую среду, в соответствии с законодательством;

− ответственность за нарушение законодательства в области охраны окружающей среды;

− организация и развитие системы экологического образования, воспитание и формирование экологической культуры;

− участие граждан, общественных и иных некоммерческих объединений в решении задач охраны окружающей среды;

− международное сотрудничество Российской Федерации в области охраны окружающей среды.