0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Оценка обеспечения безопасности дорожного движения

Оценка безопасности движения на участках автодороги

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ

И БЕЗОПАСНОСТЬ

ДВИЖЕНИЯ

к выполнению курсовой работы

Министерство образования и науки Российской Федерации

Южно-Уральский государственный университет

Кафедра эксплуатации автомобильного транспорта

ДОРОЖНЫЕ УСЛОВИЯ

И БЕЗОПАСНОСТЬ

ДВИЖЕНИЯ

Методические указания к выполнению курсовой работы

Издательский центр ЮУрГУ

УДК [656.13; 658.382.3](075.8)

учебно-методической комиссией автотракторного факультета

Рецензент А.В. Гриценко

Дорожные условия и безопасность движения: методические указания

Г536 к выполнению курсовой работы / составители: К.В. Глемба, О.Н. Ларин, Ю.И. Аверьянов. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2011. – 18 с.

Целью методических указаний является оказание помощи студентам специальностей 190702 и 653400 в изучении дисциплины «Дорожные условия и безопасность движения».

Материал направлен на студентов очной формы обучения.

УДК [656.13; 658.382.3](075.8)

© Издательский центр ЮУрГУ, 2011

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВЕДЕНИЕ

Проблема обеспечения безопасности и организации движения на автомобильных дорогах привлекает большое внимание во всех странах в связи со значительными жертвами и материальными потерями при дорожно-транспортных происшествиях.

Для повышения безопасности движения по автодорогам необходимо одновременное выполнение ряда требований:

— строгое соблюдение водителями и пешеходами правил дорожного движения;

— хорошее техническое состояние транспортных средств;

— обеспечение планом и продольным профилем дороги беспрепятственного движения потока автомобилей расчетной интенсивности с заданной скоростью;

— поддержание службой ремонта и содержания транспортно-эксплуатационных качеств дороги и своевременное устранение влияния внешних факторов на условия движения;

— повышение профессионального мастерства водителей;

— совершенствование организации дорожного движения;

Роль дорожных условий в обеспечении безопасности движения и значение их совершенствования пока еще не оцениваются в должной степени. Они могут быть полностью выявлены только на основе широких научных исследований по анализу дорожно-транспортных происшествий и изучению режимов движения автомобилей в различных дорожных условиях.

В данных методических указаниях приведены рекомендации по выполнению КП, посвященного выявлению опасных участков на автомобильных дорогах и разработке мероприятии по повышению безопасности движения на этих участках дорог.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КП

Задание

Задание выдается преподавателем индивидуального каждому студенту по номеру студента в списке группы в виде плана трассы с указанием ширины проезжей части, количества полос движения, ширины обочин, величин продольных уклонов, радиусов кривых в плане, ширины мостов, типа пресечения с пересекающей дорогой, интенсивности движения на главной и пересекающей дорогах, длины населенного пункта, длины участков на подходах к населенным пунктам, расстояния от застройки до проезжей части, коэффициента сцепления и ширины разделительной полосы. Длина трассы 15 км для всех вариантов.

Выданный преподавателем бланк «Вариант задания» (приложение А) подшивается студентом к пояснительной записке вместо раздела «Задание на курсовое проектирование». Остальные, не вошедшие в бланк «Вариант задания», необходимые данные выбираются из таблицы в приложении Б по последней цифре зачетной книжки.

На следующей после «Варианта задания» странице необходимо изобразить план трассы (вид сверху) с указанием поворотов дороги, пересечений с другими дорогами, населенных пунктов, мостов и т.д.

Оценка безопасности движения на участках автодороги

Для повышения безопасности движения транспортных средств по автомобильной дороге большое значение имеет устранение аварийных участков дорог, так как дорожные условия являются основной или сопутствующей причиной дорожно-транспортных происшествий в 40-60% случаев.

Каждая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков, различающихся по радиусам кривых в плане и продольном профиле, обеспеченной видимости, продольным уклонам и другим характеристикам трассы. Влияние этих показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что количество дорожно-транспортных происшествий на разных участках неодинаково.

При выполнении данного курсового проекта окончательная оценка безопасности движения на каждом подучастке автомобильной дороги дается с учетом результатов расчета (в комплексе) коэффициентов безопасности и итоговых коэффициентов аварийности с учетом стоимостных коэффициентов.

1.2.1 Расчет скоростей движения по трассе и построение графиков скоростей

Наиболее безопасной для движения является плавная трасса без резких переломов в плане и профиле и допускающая движение автомобилей с высокими скоростями, которые мало отличаются на смежных участках. Таким образом, показателем обеспеченности безопасности движения по дороге является количество мест перепадов скоростей и их значение на графике изменения скоростей движения по длине.

Резкое повышение опасности дорожно-транспортных происшествий с одновременным снижением средней скорости движения транспортных потоков наблюдается в местах неожиданного резкого ухудшения дорожных условий, причинами которого могут быть:

— недостаточная видимость расположенного впереди участка дороги;

— несоответствие размера или состояния одного из элементов дороги скоростям, обеспечиваемым другими ее элементами;

— потеря водителями ориентировки в дальнейшем направлении дороги или появления неправильного представления о нем.

Прежде, чем строить графики скоростей движения, необходимо определить расстояния видимости на участках трассы. Расстояние видимости определяют, исходя из параметров плана и профиля трассы.

На этом этапе выполнения проекта необходимо построить линейный график исследуемого участка дороги (приложение В). На график наносят сжатый план и продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги, пешеходные тропы и т.д). В специальной графе выписывают фактические расстояние видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности рельефа и ситуации.

Далее необходимо разбить трассу на под участки с однородными условиями движения.

Графики скоростей движения строят отдельно для каждого направления движения с использованием эмпирических формул, выведенных разными авторами на основе исследований движения потоков автомобилей по автодорогам.

Скорость движения во многом определяется размерами и сочетаниями геометрических элементов автомобильных дорог.

На горизонтальных (уклон до 2%) прямолинейных (радиус кривой больше 1000 м) участках дорог с двумя полосами движения скорость движения потока автомобилей с учетом суммарной интенсивности движения N и доли легковых автомобилей рл рассчитывается по формуле [1]:

V = 52,0 – ( 0,019 – 0,00014 рл ) N + 0,22 рл (1)

На дорогах с тремя полосами движения [1]:

V = 55,0 – ( 0,017 – 0,00013 рл ) N + 0,215 рл (2)

На дорогах с четырьмя полосами движения [1]:

V = 59,0 – ( 0,015 – 0,00012 рл ) N + 0,21 рл (3)

Заметное влияние на скорость движения оказывает ширина проезжей части В на дорогах с двумя и тремя полосами движения.

Значение скорости движения в зависимости от ширины проезжей части рассчитывается по формуле [1]:

V = 58,0 + 1,58 В (4)

Существенное изменение скоростей движения наблюдается на участках подъемов. Значение установившейся скорости на подъеме рассчитывается по формуле [1]:

где VН – начальная скорость на въезде на подъем, км/ч,

а – эмпирический коэффициент,

І – продольный уклон в долях единицы.

Коэффициент а в зависимости от уклона имеет следующие значення:

Методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах

Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на существующих дорогах. Оценка безопасности движения по автомобильным дорогам в неблагоприятных погодно-климатических условиях. Максимально допустимая скорость транспорта на спуске.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах

Общие положения


Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.


При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.


Оценка безопасности движения по дороге.


Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:


1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;


2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;


3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);


4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);


5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);


6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;


7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;


8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);


9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;


10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.

2. Планирование мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на существующих дорогах

Читать еще:  Как сделать площадку под автомобиль на даче

Устранение участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах является составной частью федеральных, региональных и местных программ повышения, безопасности дорожного движения, разрабатываемых на основе Федерального закона «О безопасности дорожного движения» и направленных на комплексное решение проблемы сокращения количества дорожно-транспортных происшествий. Указанные программы имеют, как правило, межведомственный характер.

Федеральные государственные программы безопасности дорожного движения, содержащие проекты по снижению уровня аварийности на участках концентрации ДТП, разрабатывают в соответствии с «Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация».

В системе дорожного хозяйства планирование мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП осуществляется в порядке, предусмотренном действующими нормативно-техническими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими разработку, согласование и утверждение:

— программами дорожных работ по совершенствованию и развитию дорожной сети;

— инвестициями в автомобильные дороги;

— планами работ по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

В зависимости от капитальности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на участках концентрации ДТП и, соответственно, возможных сроков их реализации, а также исходя из установленного порядка разработки, согласования и утверждения программ дорожных работ следует различать следующие виды их планирования:

— долгосрочное и среднесрочное (программное).

Краткосрочное (оперативное) планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при назначении работ по содержанию дорожной сети на участках, элементах дорог и дорожных сооружений, транспортно-эксплуатационные показатели которых не соответствуют требованиям ГОСТ Р 50597-93 и «Временного руководства по оценке уровня содержания автомобильных дорог». Планирование работ и ликвидация таких дефектов транспортно-эксплуатационного состояния дорог должны выполняться по мере их обнаружения в установленные сроки в соответствии с технологиями дорожных работ, принятыми в «Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог» (ВСН 24-88). На период выполнения работ по ликвидации выявленных дефектов на соответствующих участках дорог в предусмотренном порядке должны быть введены временные ограничения движения транспортных средств, обеспечивающие безопасность дорожного движения. Приоритетность реализации мероприятий по повышению безопасности движения при краткосрочном (оперативном) планировании дорожных работ, направленных на доведение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети до допускаемого уровня содержания, должна определяться степенью опасности участков концентрации ДТП, на которых выявлены дефекты, влияющие на условия безопасности движения, а также степенью опасности самих этих дефектов.

Годовое планирование мероприятий по обеспечению безопасности движения на участках концентрации ДТП осуществляется при составлении годовых программ дорожных работ на федеральных и территориальных дорогах.

3. Планирование мероприятий по повышению безопасности движения при проектировании и реконструкции дорог

При планировании мероприятий по повышению безопасности движения при реконструкции дорог следует учитывать следующие основные факторы: основные цели реконструкции, протяженность существующей дороги, ее технические параметры и транспортно-эксплуатационные качества, меняющиеся по длине дороги, количество и распределение по длине дороги опасных участков, требования к техническим параметрам дороги после ее реконструкции, сроки реконструкции, обеспеченность финансированием, возможности строительных организаций.

В подходе к планированию мероприятий необходимо учитывать существенные различия между полной реконструкцией дороги, при которой решается целый комплекс задач — повышение пропускной способности дороги, увеличение скоростей движения, ликвидация опасных участков, охрана окружающей среды, и выборочной реконструкцией отдельных участков и мест на дороге для повышения безопасности движения и выравнивания скоростей движения автомобилей.

При полной реконструкции автомобильных дорог в качестве основных мероприятий, направленных на повышение безопасности движения и транспортно-эксплуатационных качеств, применяют: уширение проезжей части и земляного полотна, исправление трассы дороги в плане и продольном профиле, строительство обходов населенных пунктов, изменение планировки пересечений в одном уровне, строительство пересечений в разных уровнях, оборудование дороги автобусными остановками, стоянками автомобилей, площадками отдыха и др.

Конкретный набор мероприятий определяют в процессе проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов проектных решений и выбора оптимального из них, рекомендуемого к реализации.

Полная реконструкция дороги производится путем одновременного выполнения всех предусмотренных в проекте мероприятий на участках значительного протяжения.

Протяженность таких участков, очередность и стадийность их реконструкции должны назначаться с учетом требований обеспечения безопасности движения и создания минимальных помех движению автомобильного транспорта в процессе выполнения строительных работ.

В целях уменьшения помех дорожному движению реконструкция должна проводиться не сразу на всей дороге, а отдельными участками. Следует стремиться к максимально возможному сокращению продолжительности проведения работ на каждом из участков, что может быть достигнуто путем ограничения протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и средств строительной организации.

Выборочная реконструкция автомобильных дорог выполняется в условиях недостаточного финансирования, когда отсутствует возможность исправления или перестройки всех участков, отличающихся повышенной аварийностью и низкими транспортно-эксплуатационными качествами. При этом мероприятия выполняются не на всем протяжении дороги, а на отдельных участках.

Основными критериями для выбора участков, подлежащих выборочной реконструкции, являются:

— уровень фактической аварийности, определяемый в соответствии с рекомендациями раздела 1.2 ВСН 25-86;

— значения итогового коэффициента аварийности (см. раздел 1.4 ВСН 25-86);

— значения коэффициента безопасности (см. раздел 1.3 ВСН 25-86);

— значения коэффициента загрузки дороги движением (см. прил. 4 ВСН 25-86).

Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП


1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп. 1.2.3.


2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.


Детальные исследования включают в себя:


— составление крупномасштабной схемы участка, на который с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;


— сбор информации о дорожных условиях и организации движения на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);


— исследование движения: подсчет интенсивности движения, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;


— разработку мероприятий по повышению безопасности движения.


Метод коэффициентов безопасности


Для определения коэффициентов безопасности при построении теоретического графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:


Участки по опасности для движения оценивают исходя из значений коэффициента безопасности. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности, меньшими 0,8. В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по табл. 1.


Метод коэффициентов безопасности учитывает движение одиночного автомобиля, что характерно для условий движения на дорогах с малой интенсивностью или часов спада движения на более загруженных дорогах. Это не препятствует его использованию для дорог всех типов, поскольку при высокой интенсивности движения обгоны практически исключаются, а расчет для одиночного автомобиля направлен на повышение безопасности.


Таблица 1

Степень опасности участка дороги

Коэффициент безопасности при отрицательных ускорениях, м/с 2

Оценка обеспечения безопасности дорожного движения

Методы анализа и оценки безопасности движения

Оценка степени безопасности дорожного движения с целью ее повышения является одной из главных задач дорожно-эксплуатационной службы. Она необходима для выявления опасных участков и разработки мероприятий для улучшения условий движения на них.

Основные методы анализа и оценки БДД следующие:

методы анализа статистических данных ДТП;

методы оценки безопасности движения с помощью баллов;

метод конфликтных ситуаций;

метод коэффициентов безопасности;

метод коэффициентов аварийности.

Характеристика методов анализа и оценки БДД приведены на листе №2 иллюстративно-графического материала.

Выявление опасных мест на дороге осуществляется по данным статистики распределения ДТП по длине дороги.

Дорожно-транспортные происшествия называют событие, возникшее в процессе движения транспортного средства, повлекшее нарушение нормального процесса дорожного движения и вызвавшее ранение, гибель людей или повреждение транспортных средств и дорожных сооружений ДТП:

— столкновение, когда движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог;

— опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось;

— наезд на стоящее транспортное средство, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о стоящее механическое транспортное средство;

— наезд на неподвижное препятствие, когда механическое транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опору моста, столб, дерево, ограждение и т.п.);

— наезд на пешехода, когда механическое транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство, получив травму;

— наезд на велосипедиста, когда механическое транспортное средство наехало на человека, передвигавшегося на велосипеде, или он сам натолкнулся на движущееся механическое транспортное средство, получив травму;

— наезд на гужевой транспорт, когда механическое транспортное средство наехало на упряжных, верховых животных либо на повозки, транспортируемые этими животными;

— наезд на животных, когда механическое транспортное средство наехало на диких или домашних животных;

— прочие происшествия — происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам.

Несмотря на то, что каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление, статистический анализ большого объема информации позволяет находить общие закономерности их возникновения. В соответствии с целями и задачами анализа ДТП различают три основных метода анализа: количественный, качественный, топографический.

Количественный анализ ДТП оцениваем уровнем аварийности по месту (пересечение, магистральная улица, город, регион, страна) и временем их совершения (час, день, месяц, год и др.). Различают абсолютные показатели (общее число ДТП, число убитых и раненных, суммарный ущерб от ДТП) и относительные показатели (число ДТП, приходящихся: на 100 тыс. жителей; на 1 тыс. транспортных средств; на 1 тыс. водителей; на 1 км протяжения дороги; на 1 млн. пробега и др.).

Абсолютные показатели дают общее представление о уровне аварийности, позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывают тенденции изменения этого уровня.

Однако более объективными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, магистралей и др.

Из перечисленных показателей наиболее распространенным и объективным является показатель Ка относительной аварийности, учитывающий пробег транспортных средств

где ПДТП — число ДТП за рассматриваемый период;

L — суммарный пробег транспортных средств за тот же период, км.

С учетом среднесуточной интенсивности N движения транспортных средств в течение года на участке магистрали протяженностью l показатель относительной аварийности на 1 млн. км пробега

где — количество ДТП за год;

l — протяженность данного участка;

N — среднесуточная интенсивность движения, авт/сут.

Для коротких участков, которые резко отличаются техническими параметрами от смежных (мосты, кривые в плане и профиле малого радиуса, крутые подъемы и спуски и др.), коэффициент происшествий определяется по формуле:

Для пересечения или примыкания в одном уровне

где Nгл — суточная интенсивность движения по главной дороге, авт./сут.;

Nвт — суточная интенсивность движения по второстепенной дороге, авт./сут.;

Также используется количество ДТП за год на тыс. водителей Ка‘ и на один километр дороги Ка»

где G — количество водителей, тыс. водителей;

l — протяженность участка магистрали, км.

В связи с различной степенью тяжести последствий ДТП для возможности сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент КТ тяжести ДТП, определяем как отношение числа погибших Пу к числу раненных Пр за определенный период времени.

По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40.

Тяжесть последствий от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших Пу или раненных Пр к общему числу ДТП — ПДТП

Для оценки тяжести отдельного вида ДТП может быть использован показатель, представляющий собой отношение числа погибших (раненных) к числу ДТП данного вида.

Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов возникновения ДТП и степени их влияния на ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы «транспортный поток — дорога — окружающая среда».

Анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие группы:

— несоблюдение ПДД участниками движения, т.е. водителями, пешеходами и пассажирами;

— выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишают возможности управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и прочее;

— снижение психофизиологических функций участников ДД в результате переутомления, болезни, употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния;

— неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

— неправильное размещение и крепление груза;

— неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

Топографический анализ предназначен для выявления мест концентрации ДТП в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему ДТП.

Карта ДТП выполняется в виде карты района, области, страны в масштабе, на которой условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. В результате на карте в наглядном виде «проявляются» очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.

Линейный график, как правило, составляется для участника или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных изображений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагоприятных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения.

Масштабная схема представляет собой схему ДТП на пересечении, улице и т.д., выполненную в крупном масштабе. На ней символически наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствий ДТП. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования ОДД на данном участке дороги.

На основе анализа статистики происшествий установлены граничные значения допустимого количество ДТП на участках дорог разной длины. Если количество происшествий выходит за пределы допустимых значений, такие участки дорог называют участками или местами концентрации ДТП [11].

Участками концентрации ДТП являются километры дорог, где количество однотипных происшествий составляет четыре и более за последние 3 года, а коэффициент происшествий, определяемый по формуле (2,18), превышает значение 0,4 при фактической интенсивности движения Nф меньшей от граничной Nгр, т.е. при одновременном выполнении таких условий:

где Пдтп — количество ДТП на протяжении данного периода;

Ка — коэффициент происшествий на участке дороги;

Nф — среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут;

Nгр — граничная расчетная среднегодовая интенсивность движения на участке дороги для Пдтп-го количества ДТП и коэффициента происшествия, равного 0,4;

t — период наблюдения (3 года).

Местами концентрации ДТП являются перекрестки, примыкания дорог в одном уровне, крутые подъемы и спуски, кривые в плане и профиле малого радиуса, наземные пешеходные переходы, железнодорожные переезды, искусственные сооружения, остановки общественного транспорта и стоянки, места разрешенных разворотов, левоповоротные въезда транспорта на автомобильные дороги и другие элементы дороги, отвечающие условиям 2.11.

Значения граничной интенсивности движения Nгр, согласно[12], для различных уровней концентрации ДТП приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 — Граничная интенсивность движения для определения участков и мест концентрации ДТП

Оценка условий безопасности движения

Безопасность движения на автомобильных дорогах может быть обеспечена проведением широкого комплекса мероприятий: совершенствованием конструкций автомобилей и других транспортных средств; контролем технического состояния транспортных средств; строгим соблюдением водителями и пешеходами правил движения по дорогам; созданием дорожных условий, обеспечивающих возможности движения автомобилей с высокими скоростями; надлежащей информацией водителей о дорожных условиях и режиме движения.

Дорожно-транспортные происшествия происходят чаще всего в местах, где водители сталкиваются с внезапными изменениями дорожных условий, вызывающими необходимость резкого снижения скорости движения.

Осложнение дорожных условий вызывает необходимость ограничения скорости движения.

Повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий чаще всего характеризуются:

участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги скоростей движения, допускаемых элементами плана и профиля, преимущественно в связи с фактической видимостью и устойчивостью на кривых;

участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими ее элементами (скользкое покрытие, узкий мост, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска и др.);

участки, где дорожные условия создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности покрытия по условиям управляемости автомобилей (длинные затяжные спуски на прямых участках);

участки, где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает неправильное о нем представление, что особенно опасно для водителей, впервые едущих по дороге;

участки слияния или перекрещивания потоков движения па пересечениях дорог, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах; места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителем контроля за скоростью движения или вызывает быстрое утомление и сонливость водителей.

Для выявления участков дороги, характеризующихся неудачными сочетаниями элементов, создающими опасность дорожно-транспортных происшествий, и оценки относительной опасности движения применимы методы, разработанные проф. В. Ф. Бобковым: определение коэффициентов аварийности и коэффициентов безопасности.

Для определения итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график, на котором лаконично наносят план и профиль дороги с выделением на них всех элементов, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мост, населенные пункты •и др.).

В специальной графе отмечают места с недостаточной видимостью и ее фактические величины. Выделяя однородные по условиям участки, определяют для них итоговый коэффициент аварийности.

В пределах границ каждого участка в специальной графе в принятом масштабе показывается наглядно значение итогового коэффициента аварийности.

Итоговый коэффициент аварийности в проектах новых дорог не должен быть более 15—20. При реконструкции или капитальном ремонте дорог в условиях холмистого рельефа подлежат перестроике участки с коэффициентом аварийности более 25—40 в зависимости от местных условий. На существующих дорогах следует производить разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения при коэффициенте аварийности более 10—20. При его значении более 20—40 устанавливаются знаки запрещения обгона и ограничения скорости.

Метод коэффициентов безопасности сводится к построению графика коэффициентов безопасности, характеризующего условия движения на отдельных участках дороги.

Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем ему участке. Скорости, обеспечиваемые тем или иным участком дороги в продольном профиле, рассчитывают для легкового автомобиля по методам А. Е. Вельского или К- А. Хавки-на — по формулам неравномерного движения автомобиля. Скорости движения на вертикальных кривых рассчитывают по обычным формулам для определения радиусов. За расчетный принимают наиболее распространенный автомобиль — легковой, позволяющий развивать скорости, близкие к расчетным (в настоящее время за такой может быть принят автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).

На основе полученных данных строят графики скорости движения в обоих направлениях и определяют изменения по длине дороги величин коэффициентов безопасности. Участки дорог» оценивают исходя из значения коэффициентов безопасности

При проектировании новых дорог должен быть обеспечен коэффициент безопасности не менее 0,8. При реконструкции ил» капитальном ремонте существующих дорог перестройке подле жат участки с коэффициентом безопасности менее 0,6.

Для эксплуатируемых дорог график скоростей может быть» построен по данным непосредственных наблюдений за скоростями движения

2.6. Охрана окружающей среды.

Под охраной окружающей среды понимают совокупность международных, государственных и региональных правовых актов, инструкций и стандартов, доводящих общие юридические требования до каждого конкретного загрязнителя и обеспечивающих его заинтересованность в выполнении этих требований, конкретных природоохранных мероприятий по претворению в жизнь этих требований.

Только если все эти составные части соответствуют друг другу по содержанию и темпам развития, т. е. складываются в единую систему охраны окружающей природной среды, можно рассчитывать на успех.

Поскольку не была решена вовремя задача охраны природы от отрицательного воздействия человека, теперь все чаще встает задача защиты человека от влияния изменившейся природной среды. Оба эти понятия интегрируются в термине «охрана окружающей среды».

Охрана окружающей природной среды складывается из:

− правовой охраны, формулирующей научные экологические принципы в виде юридических законов, обязательных для исполнения;

− материального стимулирования природоохранной деятельности, стремящегося сделать ее экономически выгодной для предприятий;

− инженерной охраны, разрабатывающей природоохранную и ресурсосберегающую технологию и технику.

В соответствии с законом Российской Федерации «Об охране окружающей среды» охране подлежат следующие объекты:

Объектами охраны окружающей среды от загрязнения, истощения, деградации, порчи, уничтожения и иного негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности являются:

− земли, недра, почвы;

− поверхностные и подземные воды;

− леса и иная растительность, животные и другие организмы и их генетический фонд;

− атмосферный воздух, озоновый слой атмосферы и околоземное космическое пространство.

В первоочередном порядке охране подлежат естественные экологические системы, природные ландшафты и природные комплексы, не подвергшиеся антропогенному воздействию.

Особой охране подлежат объекты, включенные в Список всемирного культурного наследия и Список всемирного природного наследия, государственные природные заповедники, в том числе биосферные, государственные природные заказники, памятники природы, национальные, природные и дендрологические парки, ботанические сады, лечебно-оздоровительные местности и курорты, иные природные комплексы, исконная среда обитания, места традиционного проживания и хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Российской Федерации, объекты, имеющие особое природоохранное, научное, историко-культурное, эстетическое, рекреационное, оздоровительное и иное ценное значение, континентальный шельф и исключительная экономическая зона Российской Федерации, а также редкие или находящиеся под угрозой исчезновения почвы, леса и иная растительность, животные и другие организмы и места их обитания.

Основными принципами охраны окружающей природной среды должны являться:

Хозяйственная и иная деятельность органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, юридических и физических лиц, оказывающая воздействие на окружающую среду, должна осуществляться на основе следующих принципов:

− соблюдение права человека на благоприятную окружающую среду;

− обеспечение благоприятных условий жизнедеятельности человека;

научно обоснованное сочетание экологических, экономических и социальных интересов человека, общества и государства в целях обеспечения устойчивого развития и благоприятной окружающей среды;

− охрана, воспроизводство и рациональное использование природных ресурсов как необходимые условия обеспечения благоприятной окружающей среды и экологической безопасности;

— ответственность органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления за обеспечение благоприятной окружающей среды и экологической безопасности на соответствующих территориях;

− платность природопользования и возмещение вреда окружающей среде;

− независимость контроля в области охраны окружающей среды;

− презумпция экологической опасности планируемой хозяйственной и иной деятельности;

− обязательность оценки воздействия на окружающую среду при принятии решений об осуществлении хозяйственной и иной деятельности;

− обязательность проведения государственной экологической экспертизы проектов и иной документации, обосновывающих хозяйственную и иную деятельность, которая может оказать негативное воздействие на окружающую среду, создать угрозу жизни, здоровью и имуществу граждан;

− учет природных и социально-экономических особенностей территорий при планировании и осуществлении хозяйственной и иной деятельности;

− приоритет сохранения естественных экологических систем, природных ландшафтов и природных комплексов;

− допустимость воздействия хозяйственной и иной деятельности на природную среду исходя из требований в области охраны окружающей среды;

− обеспечение снижения негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в соответствии с нормативами в области охраны окружающей среды, которого можно достигнуть на основе использования наилучших существующих технологий с учетом экономических и социальных факторов;

− обязательность участия в деятельности по охране окружающей среды органов государственной власти Российской Федерации, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных и иных некоммерческих объединений, юридических и физических лиц;

− охранение биологического разнообразия;

− обеспечение интегрированного и индивидуального подходов к установлению требований в области охраны окружающей среды к субъектам хозяйственной и иной деятельности, осуществляющим такую деятельность или планирующим осуществление такой деятельности;

− запрещение хозяйственной и иной деятельности, последствия воздействия которой непредсказуемы для окружающей среды, а также реализации проектов, которые могут привести к деградации естественных экологических систем, изменению и (или) уничтожению генетического фонда растений, животных и других организмов, истощению природных ресурсов и иным негативным изменениям окружающей среды;

− соблюдение права каждого на получение достоверной информации о состоянии окружающей среды, а также участие граждан в принятии решений, касающихся их прав на благоприятную окружающую среду, в соответствии с законодательством;

− ответственность за нарушение законодательства в области охраны окружающей среды;

− организация и развитие системы экологического образования, воспитание и формирование экологической культуры;

− участие граждан, общественных и иных некоммерческих объединений в решении задач охраны окружающей среды;

− международное сотрудничество Российской Федерации в области охраны окружающей среды.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector