Разрешается ли отключать мотор вентиляторы электровоза

Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов ВЛ80с;

Не запускаются все расщепители фаз.Причиной этого может быть короткое замыкание в цепи проводов Э9, Э18 на головной секции; наличие напряжения на них легко проверить на рейке зажимов в кабине при нажатии кнопок Вспомогательные машины (Э18) и Фазорасщепитель (Э9). При нарушении контакта в кнопке Вспомогательные машины напряжение на провод Э18 можно подать постоянной перемычкой от провода Н010 (при включенном автомате ВА10 Вспомогательные машины) и кратковременно на Э9 от любого провода.

При к. з. в проводе Э18 (срабатывает автомат ВА9 в момент включения кнопки Вспомогательные машины на КУ 224) следует заизолировать блокконтакты контактора 125 в проводах Э18-Н199 и Э18-H100, а также реле 431 в проводах Э18-Н502 и подать постоянное напряжение в кабине на провод Э9 с провода Э13; реле 431 (панель № 6) включить принудительно; контакторы 125 всех секций будут включать расщепители фаз одновременно с замыканием силовых контактов ГВ.

После разгона расщепителей фаз до синхронной частоты вращения следует подать напряжение на провод Н100 у реле 259 на каждой секции с целью включения этих промежуточных реле и пуска остальных вспомогательных машин. Напряжение на провод Н100 можно подать перемычкой с любого из проводов Э27, Э28, Э35 у блокконтактов переключателей 111 или 126 на панели № 1.

При к. з. в проводе Э9 (автомат ВА9 срабатывает при нажатии кнопки Фазорасщепители) кнопку не включать; следует закоротить блокконтакты контактора 125 в проводах Э18-Н199 всех секций и включить кнопку Вспомогательные машины на КУ 224; после разгона расщепителей фаз подать напряжение на провод Н100 как указано выше. Для ускорения вывода поезда с перегона можно выполнить указанные переключения только на головной секции электровоза, но при этом будут работать только мотор-компрессор и вентиляторы данной секции, а тяговые двигатели, выпрямительные установки и трансформаторы 2—4-й секций останутся без охлаждения. Для сбора цепи управления линейных контакторов необходимо на прицепных секциях включить кнопку Низкая температура масла. На первой же станции восстановить работу компрессоров и охлаждение указанных агрегатов, поставив под напряжение провод Н100 каждой секции.

Отключается один из расщепителей фаз.Если это сопровождается отключением ГВ со срабатыванием РП 113, то возможно имеется к. з. в трехфазной системе вспомогательных цепей. Следует отключить все нагрузки переменного тока, включить ГВ, а затем расщепитель фаз; если при этом защита вновь срабатывает, фазорасщепитель более не включать; перейти на схему резервного питания вспомогательных цепей от другой секции, для чего поставить переключатель 111 на неисправной секции в среднее положение и включить резъединители 126 обеих секций. Если после этого произойдет выключение ГВ на другой (питающей) секции, разъединители 126 вернуть в отключенное положение, неисправную секцию отключить переключателем режимов ПР.

Когда же ГВ включен, но расщепитель фаз одной из секций не запускается, это может быть следствием обрыва провода Э18 или Э9, не включения кнопки Фазорасщепитель на кнопочном выключателе 227, нарушения цепи катушки контактора 125 в контактах переключателя режимов (провода Н199-Н101) или в контактах реле ТРТ 139, 137. При наличии напряжения на проводе Э18 и включенных кнопках расщепителей фаз следует кратковременно подать напряжение с провода Э18 на Э9 на той секции, где не включается расщепитель; если же на проводе Э18 нет напряжения, то надо поставить перемычку с блок-контакта переключателя 111 (т. е. соединить провода Э27 и Э28), а затем кратковременно подать напряжение на провод Э9 нажатием кнопки Фазорасщепитель в кабине управления. Любой из неисправных блокконтактов (один) в цепи катушки контактора 125 можно закоротить, но в случае повторного срабатывания РП 113, ГВ, РКЗ фазорасщепитель отключить.

При нарушении управления контактором 125 одной из секций электровоза цепь его катушки можно восстановить, поставив перемычку с плюсового зажима катушки контактора 134 печей на провод Н107 у ТРТ 139, а при неисправности ТРТ — непосредственно на катушку контактора 125. В жаркую погоду обеспечить не включение контактора 134, отсоединив провод от катушки его привода.

В случае неисправности расщепителя фаз или его контактора 125 перейти на резервное питание трехфазных цепей от другой секции. Для выключения цепей расщепителя фаз отключают соответствующую кнопку КУ 227 в коридоре и включают кнопку Без фазорасщепителя, что обеспечивает питание катушки реле 259 и запуск остальных вспомогательных машин. При отключенном расщепителе фаз соблюдать такую последовательность пуска остальных двигателей: один из MB, затем МК и МН. При работе в составе трех секций соединение цепей напряжением 380 В между электровозом и 3-й секцией схемой не предусмотрено.

Фазорасщепители включены, остальные вспомогательные машины всех секций не включаются, срабатывает автомат ВА10. Это возможно при к.з. в проводе Н010 или кнопках КУ 224, соединенных с этим проводом; вскрыть КУ и по искрению в момент восстановления автомата ВА10 определить место к. з. Неисправный контакт отсоединить и восстановить цепь управления соответствующих машин помимо кнопки; управлять цепью непосредственно автоматом ВА10.

Не включаются все компрессоры.Причины: не включается регулятор давления 230 в кабине управления или нарушена цепь провода Н102 (возможно в кнопке Компрессоры). Проверить положение контакторов регулятора, наличие или отсутствие напряжения проверить контрольной лампой на рейке зажимов в кабине. При неисправности регулятора его контакты замкнуть принудительно, управление компрессорами вести с помощью кнопки Компрессоры, усилив наблюдение за манометром питательной магистрали (привлечь помощника машиниста).

В случае отсутствия напряжения на проводе Н102 поставить перемычку на провод Н102 с провода Н012 или Н013, отключая компрессоры автоматом Фонари буферные или Освещение и обогрев кабины. На ближайшей станции поезд остановить и в одной из кабин задних секций подать напряжение на провод Н102 от провода Э18, включив этим в цепи управления другой регулятор давления. Кнопку Компрессоры в головной кабине не включать.

Выключается компрессор на одной из секций, лампа МК не гаснет, хотя регулятор давления включен и стрелка манометра показывает повышение давления в питательной магистрали.Через 1—2 мин после отключения компрессора нажать на кнопку Фазорасщепитель с целью восстановления ТРТ 154, 156 и реле 431 и, дождавшись повторного включения компрессоров, проверить сигнал лампы МК. Если компрессор не включился, следует проверить включение реле 430 и 431 (панель № 6); при необходимости включения 2-го и 3-го компрессоров (длинный состав, большой расход воздуха на действие песочниц) реле 430 закрепить во включенном положении принудительно, а у реле 431 якорь притянуть к сердечнику на 1—2 с. Следует также проверить включение кнопки Компрессоры на КУ 226 и состояние блокконтактов промежуточных реле 259, 430, 431 в цепи катушки контактора 124 (и клапана 246).

Не работают компрессоры на 2—4-й секциях.Оборван провод Э20 между 1-й и 2-й (2-й и 3-й или 3-й и 4-й) секциями. Следует использовать резервные провода с маркировкой Э, присоединив к такому проводу перемычкой провод Э20 на головной и неисправной секциях. В качестве резервного можно использовать провод Э84 или Э104 (при двух- или трехсекционном электровозе) и др.

При отключении секции электровоза переключателем режимов можно включить двигатель компрессора, применив схему резервирования, т. е. обеспечив питание его от трехфазной системы другой секции (при выключении разъединителя 111 замыкается его блок-контакт в цепи катушки контактора 124).

В случае повреждения компрессора, его двигателя или контактора 124 следует отключить кнопку Компрессор на КУ 228 (торец ВВК).

Не включается один из мотор-вентиляторов, горит лампа МВ1 (или МВ2, возможно, и МН). Если профиль пути не очень тяжелый и мощность электровоза недоиспользована, можно следовать далее. Соответствующая группа двигателей (2 шт.) будет автоматически отключена. Не следует применять какие-либо искусственные переключения, если без охлаждения останется трансформатор или любая из выпрямительных установок.Реостатное торможение не применять.

Когда масса поезда велика, а профиль пути тяжелый, следует попытаться восстановить действие мотор-вентилятора. Причинами не включения контактора 127 мотор-вентилятора № 1 могут быть: нарушение цепи проводов Н511, Н127, Н491, в блок-контактах реле 259, у ТРТ 141, 143, а также в кнопке Вентилятор 1 на КУ 227. В случае потери цепи питания катушки контактора вентилятора следует несколько раз включить и выключить соответствующую кнопку на КУ 224, 226 или 227. Если контактор не включается, следует подать питание катушке данного контактора от другой кнопки, например при не включении контактора 127 вентилятора № 1 надо на КУ 227 соединить провода Н127 и Н131. При нажатии кнопки Вентилятор 3 включатся вентиляторы МВ1 и МВЗ; в подобном случае для включения мотор-вентилятора МВ4 следует соединить провода Н128, Н138. Можно такие же соединения выполнить у ТРТ.

В случае нарушения цепи контактами какого-либо реле ТРТ его можно закоротить, но при срабатывании других видов защит (реле РП 113, РКЗ и тем более ГВ) данный вентилятор отключить; блок-контакт реле 259 можно закоротить после разгона расщепителя фаз до синхронной частоты вращения.

Не включается мотор-насос трансформатора, горит лампа МН. Причины могут быть следующие: нажата кнопка Низкая температура масла, нет контакта у реле 259, ТРТ (141, 143) не включены вентиляторы № 3 и 4, оборвана цепь катушки контактора 133. Цепь катушки контактора 133 по возможности восстановить; допустимо закорачивание любого неисправного (одного) из указанных блок-контактов (у реле 259 после разгона расщепителя фаз); при срабатывании других видов защит (РКЗ, РП 113) мотор-насос отключить.

Использование тяговых двигателей данной секции электровоза ограничить по условиям нагрева трансформатора (только до 30°С). Для сбора цепи тяговых двигателей включить кнопку Низкая температура масла. На ближайшей станции принять решение о допустимости дальнейшего движения поезда с полным составом при отключенной секции электровоза, руководствуясь местной инструкцией.

Порядок отключения и включения ТЭД электровоза.

2.1- Тумблеры отключают пару ТЭД, согласно маркировки на любой ходовой позиции КМ. Тумблер «1-2» и «7-8» включают пары ТЭД без изменения положения КМ, а тумблеры «3-4» и «5-6» после перевода КМ в «0».

2.2- ЛК «1-2» и «7-8» пар ТЭД отключаются после срабатывания КДМ (уменьшения напряжения в два раза). Полное напряжение на ТЭД при включении появляются через 4 секунды при включении КДМ. Этим обеспечивается плавность тяги. В кабине машиниста отключение ТЭД определяется по показаниям амперметров.

Способы перевода управления электровоза на штатную схему.

3.1- Перевести тумблер на блоке ОРМЛ в положение «Отключено».

3.2- Отсоединить кабели от блока и соединить их с заглушками Х –1 иХ-2

СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРАМИ

(САУВ) ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ 80С.

Система автоматизированного управления вентиляторами предназначена для управления величиной расхода охлаждающего воздуха от вентиляторов МВ1…МВ4 электровозов ВЛ 80С в зависимости от превышения температуры обмоток тяговых двигателей и вентилей выпрямительных установок. Включение САУВ осуществляется тумблером SA. Запустить МВ1 – МВ4 обеих секций. Собрать схему «Тяга». При снижении температуры до 83˚С и ниже начинается цикл переключения схемы управления «МВ».

Система обеспечивает изменение скорости вращения мотор – вентиляторов с 450 об/мин на номинальную 1450 об/мин, и наоборот, по сигналу от блока теплового контроля.

Установка переключения скорости вращения МВ по показаниям прибора:

С низкой скорости вращения на высокую. 87˚С

С высокой скорости вращения на низкую. 83˚С

Расход воздуха на низкой скорости вращения. 33 +/- 5 м /мин

Система обеспечивает автоматическое переключение МВ на питание от штатной схемы:

-При продолжительном прохождении тока через ТЭД свыше 550 А

-При переходе схемы из положения «Тяга» в положение «Торможение»

-При срабатывании ТРТ 809 (защита силовых цепей САУВ)

-При остановке одного или всех вентиляторов МВ3, МВ4 на время более 1 минуты.

Если по каким-либо причинам из контакторов 127 – 130 остался во включенном состоянии при переходе на низкую скорость вращения, то происходит обратный переход МВ1 – МВ4 на высокую скорость с индикацией аварийного состояния – стрелка на приборе циклически колеблется от 0 до 100˚С.

Если по каким-либо причинам один из контакторов 827 – 830 остался во включенном состоянии при переходе на высокую скорость вращения, то это ведет к отключению МВ1 – МВ4 и разработку схемы «Тяга» с индикацией аварийного состояния – стрелка на приборе циклически колеблется от 0 до 100˚С.

В обеих случаях необходимо отключить тумблер SA и продолжить движение без САУВ.

САУВ обеспечивает работу мотор-ветиляторов на полном расходе (модификации САУВ КУ-3, МКВ-01, МКВ-09):

При выключении системы.

При каждом включении ГВ.

После прохождения нейтральной вставки.

Дальнейший режим работы МВ определяется величиной тяговой нагрузки.

Полный цикл разбит на 6 тактов:

1 – Шунтируются контакты блокировок 129, 130 (829, 830) для сохранения режима тяги.

2 – Отключается реле 259.1 и 259.2, через контакты которых происходит отключение 127 – 130 контакторов. Лампы МВ1 – МВ4 на сигнальном табло горят. Включается реле 859.

3 – Включается контакторы 829, 830, запускаются МВ3, МВ4. Лампы МВ3, МВ4 гаснут.

4 – Пауза, завершается разгон МВ3, МВ4.

5 – Включатся 827, 828 контакторы, лампы МВ1, МВ2 гаснут.

6 – Снимается шунтирование блокировок 129, 130 (829, 830).

На электровозах со схемой САУВ в случае неисправности в цепи Ф.Р. зашунтировать блокировки цепи реле 259 секции 2:

– Н 132 -> Н 494 МВ – 4

– Н 128 -> Н 492 МВ – 2

Дата добавления: 2019-02-12 ; просмотров: 170 ;

Можно ли глушить мотор, когда работает вентилятор

В сети уже существует множество споров о том, стоит ли глушить мотор, если вентилятор продолжает работу. Именно поэтому, только подробно разобравшись в вопросе, можно сделать определенный вывод. А как считает вы, можно? Пишите в комментариях, а я сейчас расскажу свое мнение.

Как все устроено

Температура закипания антифриза колеблется в районе 130-140 градусов по Цельсию. Тогда как нормальная работа двигателя сопровождается температурой – 85-100 градусов. При данном показателе, охлаждающая жидкость циркулирует, забирая часть тепла от мотора. Тем самым, не давая ему повышать температуру.

С помощью помпы жидкость проходит по системе, перемещаясь в радиатор, чтоб охладится. После круг повторяется. Если заглушить двигатель, то жидкость перестанет двигаться и охлаждаться, вследствие чего ее температура будет возрастать .

Но стоит сказать, что двигатель способен нагревать антифриз только во время своей работы. То есть жидкость не может нагреться от мотора больше, чем есть, после его выключения . Температурные показатели будут падать, так как мотор остывает . А значит не стоит боятся глушить мотор при работающем вентиляторе радиатора.

Если жидкость закипает после выключения двигателя , значит он уже был перегрет . Поэтому стоит проверить наличие таких проблем как: недостаток антифриза, повреждение системы охлаждения или неверной циркуляции жидкости (большой и малый круг).

Почему датчики не показывают перегрев

В этом вопросе все гораздо проще. На импортных современных автомобилях стоят датчики, которые фиксируются на максимально оптимальном показателе, чтоб не смущать водителя, и не отвлекать его от дороги. Конечно, такая система имеется не на всех автомобилях. Но встречается довольно часто. Вентилятор также может крутиться без перебоя в работе, но это не значит, что система исправна.

В таком случае нужно понимать, что ваш автомобиль не настроен на критичные данные. Поэтому лучше лишний раз заглянуть под капот, дабы убедится, что патрубки в нормальном состоянии, а термостат и антифриз в достаточном количестве.

Локальный перегрев

Если автомобиль стоит с работающим кондиционером , например, в пробке. Возможно, двигатель начнет набирать температуру , если система охлаждения плохо справляется со своей задачей. Или радиатор системы покрыт пылью, которая накрывает его вместе с радиатором кондиционера «одеялом». В таких случаях нужно дополнительно прочищать расстояние между радиаторами.

Когда двигатель уже нагрелся, и его выключили во время работы вентилятора, то локальный перегрев невозможен. Функционирование автомобиля прервано, поэтому он отдаст свое тепло охлаждающей жидкости. А после он уже остынет при нормальной температуре окружающей среды.

В сервисных книгах пишут, что глушить двигатель с включенным вентилятором нельзя . Но как показывает практика, ничего страшного от данной манипуляции ожидать не стоит. Главное следить за состоянием системы, поддерживая основные показатели в норме . Тогда проблема кипящего мотора обойдет вас стороной.

Если статья была для вас познавательной – жмите палец вверх.

Поделитесь с другом в соцсети , чтобы тоже знали о последствии выключения двигателя при работающем моторе!

Пять мифов о работе электродвигателей

Электродвигатели настолько распространены в производстве и быту, что опытные проектировщики или обслуживающий персонал предприятий хорошо разбираются в принципах и режимах их работы. Но средний потребитель и даже некоторые непрофильные инженеры немного заблуждаются в своих знаниях принципа работы и эксплуатации электрических машин и совершают классические ошибки, способные существенно навредить электрической машине. Рассмотрим пять основных ошибок при выборе и эксплуатации электрических машин.

Незначительный перегрев не окажет существенного влияния на электродвигатель

Это одно из наиболее популярных заблуждений. Для тех кто занимался выбором и расчетом электродвигателей известно, что электродвигатели делят по классам изоляции обмоток. Эти классы нормируют максимальные значения температур обмоток при работе электродвигателя. При превышении допустимой температуры изоляция начинает разрушатся быстрее, чем при нормальном режиме работы, тем самым снижая срок службы машины. Иногда такой перегрев может снизить срок службы более чем в два раза, не приводя, при этом, к мгновенному выходу из строя машины.

Частые запуски не смогут повредить электродвигатель

У электродвигателей есть такое понятие как допустимое количество включений в час. Если это значение превысить, то это тоже не добавит электрической машине срока службы. При прямом пуске пиковые (пусковые) токи генерируют дополнительное тепло, которое рассеивается в процессе работы электрической машины. Но если время стоянки электропривода или его работы в номинальном режиме недостаточно для возвращения температуры обмоток к нормальной – это тоже вызовет дополнительный перегрев.

Улучшение коэффициента мощности позволяет хорошо сэкономить

Да, улучшение коэффициента мощности (cos φ) позволяет сэкономить некоторое количество энергии, но не очень большое (зависит от мощности). Если электродвигатель малой мощности или вы не оплачиваете потребление реактивной мощности, то и экономии вы не получите. Количество сэкономленной реактивной энергии зависит от нескольких факторов, таких как длина и тип кабелей подключения, количества трансформаторов, а также количества нагрузки подключенной параллельно электродвигателю, а также от того, где располагается компенсирующее устройство.

Высокоэффективные электродвигатели позволяют экономить больше чем обычные

На самом деле асинхронные электродвигатели имеют две скорости вращения – синхронную (которая эквивалентна частоте статора) и скорость вращения ротора. Разность между этими скоростями называют скольжением. Многие высокоэффективные электродвигатели работают с меньшим скольжением или большей скоростью при одинаковой нагрузке. КПД таких электрических машин немного выше обычных.

Однако КПД это хорошо, но необходимо учитывать специфику самого механизма. Так, например, характеристика вентиляторной нагрузки имеет кубическую зависимость от скорости вращения:

Таким образом, увеличения скорости вращения вала электрической машины всего на 20 оборотов в минуту приведет к увеличению потребляемой из сети мощности примерно на 3%-5%.

Устройства плавного пуска позволяют экономить на электродвигателях большой мощности

Устройство плавного пуска теоретически может снизить счет за электричество, но очень не значительно. При пуске они ограничивают пусковой ток, путем регулирования подводимого к обмоткам напряжения. Однако, снижая пусковой ток, они генерируют высшие гармоники тока, что негативно сказывается на сети, а также на самом двигателе, вызывая его дополнительный нагрев. Но, несмотря на эти недостатки устройства плавного пуска позволяют увеличить срок службы электродвигателей с частыми пусками и остановами.

При использовании устройства плавного пуска снижается пусковой ток. Да, это можно считать экономией электроэнергии, ведь пусковой ток для асинхронных машин может достигать 5-7 номиналов. Но, учитывая, что данный пик длится не более нескольких секунд, и то, что с использованием УПП затягивается время пуска, экономический эффект от его использования крайне сомнителен. Устройства плавного пуска применяют, как правило, для снижения пусковых токов и механических ударов для машин большой мощности, а не для целей экономии электроэнергии.